今後、最も増える
HEVカテゴリーは?

 P1は、ISGまたはIMA(インテグレーテッド・モーターアシスト・システム)と呼ばれるP0に比べると、やや出力の大きいモーターをエンジンとトランスミッションの間に置き、エンジン出力軸の同軸上にモーターを置くシステム。かつてのホンダIMAはP1に該当する。ここまでがマイクロHEVと呼ばれる。

 P2は、最も注目されているタイプだ。エンジンとトランスミッションの間に、エンジン出力軸と同軸上にモーターを置き、エンジンとモーターおよびモーターとトランスミッションの間にはそれぞれクラッチを置く。これによってモーターだけの走行、エンジンだけの走行、モーターとエンジンの両方を使う走行が可能。いわゆる1モーター2クラッチ方式である。

 これと似たP3は、エンジンとモーターの間にだけクラッチを置き、モーターとトランスミッションは切り離せない。つまり、エンジンのみの走行ができないシステムだ。

アイシン・エィ・ダブリュが開発した1モーター2クラッチ方式のFF用8速AT
アイシン・エィ・ダブリュが開発した1モーター2クラッチ方式のFF用8速AT DS7の2020年モデルに搭載される

 そしてP4は、トランスミッションから独立したアクスル内などに電動モーターを置くシステムである。

 P2の例は、日産エクストレイル・ハイブリッドなど、すでにいくつかある。「今後、最も増えるHEVカテゴリー」とも言われている。すでに技術が発表されている例では、アイシン・エィ・ダブリュが開発したモーター内蔵FF用8速トランスミッションがあり、これは2020年モデル(19年8月に生産開始)のDS7に採用されることが決まっている。

 P2システムについては、トランスミッションメーカーの独・ZFや米・ボルグワーナーなども開発を行っており、20年代前半には「相当数の搭載モデルがそろう」という見方がある。EUではBEV(バッテリー電気自動車)がCO2排出ゼロにカウントされ、PHEV(プラグイン・ハイブリッド車)はバッテリー走行できる距離によってCO2 排出量を計算するうえで優遇される。一方、HEVにはなんの恩典も与えられていない。