1980年、通勤定期券に自由席特急券を組み合わせて「こだま」に乗れるようになったことが契機となって、バブル期にかけて新幹線通勤が大きく伸びた 写真：読売新聞／アフロ
地価が異常なペースで上がり、サラリーマンが都心に家を持つのが厳しかったバブル期は、新幹線通勤ブームが起きた時代でもあった。結果、新幹線にも起きた「通勤ラッシュ」問題に対処すべく、ＪＲ各社は定員を増やすための車両開発に注力していた時代でもある。（鉄道ジャーナリスト 枝久保達也）
片道90分以上の人が激増！
バブル期の通勤事情
平成とは土地に翻弄され続けた時代だった。バブルの最盛期、東京23区の地価の合計はアメリカ合衆国全土のそれを上回っていた。今から振り返ればどう考えてもおかしな話であるが、1987（昭和62）年に安田火災海上保険（当時）がゴッホの「ひまわり」を50億円で落札、1989（平成元）年には三菱地所がニューヨークのロックフェラー・センターを2000億円で、ソニーがコロンビア・ピクチャーズを約5000億円で買収するなど、我が世の春を謳歌した日本経済がこのまま成長すれば、土地需要は高まり続けると信じられていたのである。
土地バブルを支えたのが、不動産は絶対に値下がりしないという「土地神話」だ。東京都の人口は1955（昭和30）年に約800万人だったが、高度経済成長とともに地方から人口流入が続き、1958（昭和33）年には900万人、1962（昭和37）年には1000万人、1967（昭和42）年には1100万人を突破した。
住宅地、商業地の土地需要が高まった結果、東京の地価は1955（昭和30）年から1975（昭和50）年まで年率2ケタのパーセンテージで上昇し続け、東京都市圏は拡大を続けたのだ。こうした成功体験から生み出された「神話」が、人々を土地投機に走らせた。
その結果、東京の住宅地1m2あたりの地価（用途別地価の平均価格）は、1985（昭和60）年の29万7000円から1990（平成2）年には85万9000円と3倍近くになり、首都圏の新築マンション平均価格（不動産経済研究所調べ）も2683万円から6123万円に高騰した。
住宅地の地価上昇は東京だけにとどまらない。同期間、神奈川県は16万3000円から35万1000円、埼玉県は12万9000円から26万6000円、千葉県は10万8000円から26万8000円と、周辺3県の地価は1985年時点の東京に匹敵する水準まで上昇した。もはや一般的なサラリーマンが東京近郊に住宅を取得することは困難になり、住居は勤務地からどんどん離れていくのであった。
1991（平成3）年の運輸白書によると、都心3区（千代田区・中央区・港区）への通勤・通学者のうち、所要時間が60分以上の人は1985（昭和60）年から1990（平成2）年の5年間で23万人増加、そのうち所要時間90分以上の遠距離通勤者が8万人を占めている。
