総武線・両国が80年も「始発駅」であり続けた歴史的な事情とは

80余年にわたった
ターミナル両国の歴史

　電車運行が開始され、運転本数が飛躍的に増加すると東京の通勤圏は猛烈な勢いで拡大していった。1930年代以降、東京の都市圏人口は顕著に増加し始め、戦時中の疎開による人口減を挟んで、再び1950年代以降、戦前を上回るペースで増加する。この結果、通勤路線は朝ラッシュ時間帯300％近い混雑を記録するようになり、既存の鉄道ネットワークは限界を迎えていた。

　そこで国鉄は主要路線の輸送力を抜本的に強化する設備投資計画に着手した。手始めに最混雑路線である中央線の複々線化（線路を上下2線から4線に増やすこと）に着手。1963年から東海道線、東北線、常磐線、総武線という5方向の通勤路線を複々線化しようという「通勤五方面作戦」をスタートさせた。

　まず東北線赤羽～大宮間の三複線化（貨物線を含めた6線化）が完成。続いて中央線中野～三鷹間の複々線化と地下鉄東西線への乗り入れ工事が1969年に完成（御茶ノ水～中野間の複々線化は戦前に完了済み）。常磐線綾瀬～我孫子間の複々線化と地下鉄千代田線への乗り入れ工事が1971年に完成した。

　東京方面に行くには秋葉原乗り換えが必要で、山手線・京浜東北線の混雑に拍車をかけていた総武線は、増設する快速線を東京駅に乗入れることになった。錦糸町～東京間は国鉄では初めてとなる本格的な地下路線として建設され、1972年に開業した。最後に東海道線と横須賀線の線路分離による複々線化が1980年に完了し、同時に総武快速線と横須賀線の直通運転が始まった。

　各駅停車と快速・特急列車が別の線路を走るようになったことで、各駅停車は通過待ちの必要がなくなり、快速は大増発が可能になったことで、近距離、中距離ともに所要時間が短縮された。1920～30年代に骨格が作られた東京圏鉄道ネットワークは、1960～70年代に通勤五方面作戦によって肉付けされることで、現在も機能し続けているというわけだ。

　話は戻って総武快速線が東京駅に乗り入れると、これまで両国を発着していた急行の一部が特急に格上げされ、東京駅発着に変更された。ただ存置された急行は引き続き両国発着とされ、東京と両国の2つのターミナルが併存する形になった。これは錦糸町～東京間に最新の信号装置を設置したことと、地下線に対応した防火仕様にする必要があったため、未対応の急行形車両（旧型車両）は乗り入れできなかったからだ。

　国鉄が民営化した1987年時点でも、夜間に両国を発車する特急が3本設定されていたが、翌1988年に全て廃止され、80余年にわたるターミナル両国の歴史は幕を下ろした。その後も両国駅の地上ホームから発車する房総半島への新聞輸送列車が設定されていたが、高速道路の整備が進んだことで2010年に廃止された。ターミナル駅両国は、東京の鉄道網が進化する過程を見守り続けてきたのである。