総武線・両国が80年も「始発駅」であり続けた歴史的な事情とは

　この頃から隅田川を越えて秋葉原付近まで延伸する構想は存在したが、付近は江戸以来の住宅密集地であり、用地買収と隅田川橋梁の建設に要する莫大な費用を工面する余力は総武鉄道にはなかった。加えて既に両国には路面電車が開通しており都心と直結されていたこと、また貨物は両国で船に乗せ換えて隅田川で運ぶことができたため、両国止まりでも問題はなかったのである。

　当時は両国のようなターミナル駅は珍しくなかった。1904年末の時点で、東海道線は新橋、東北線は上野、中央線は御茶ノ水をターミナルとしており、都心側では接続していなかった。各路線の乗り換えは路面電車を乗り継ぐか、山手線をぐるりと回る必要があった。

　こうした不便を解決すべく、各路線のターミナルを統合して東京の玄関口となる「中央停車場」を設ける構想は明治中期から存在しており、これを具体化したのがドイツからやって来たお雇い外国人のフランツ・バルツァーだった。

　バルツァーは1903年、東海道線と東北線を南北に、中央線と総武線を東西につなぎ、中央線、総武線からそれぞれ東京方面に乗り入れる計画案をまとめている。現在の東京の路線網は結果的に、バルツァーの構想がほぼ反映されていると言ってよい。

　1914年に東京駅が開業し、1919年に中央線が東京駅に乗り入れると、1925年には神田～上野間が開業し、山手線が環状運転を開始した。しかし、総武線はなかなか都心につながらない。御茶ノ水～両国間の開業は関東大震災を経て1932年まで待たねばならなかった。ここでも総武線は後れを取ったのである。

　開業した御茶ノ水～両国間では電車運転が始まった。翌1933年には両国から市川を経て船橋まで電化が完了し、朝ラッシュ時間帯を中心に中央線との直通運転が始まった。しかし、その他の蒸気機関車がけん引する客車列車は、電車運転を前提とした設計の御茶ノ水～両国間には乗入れることができなかったので、引き続き両国をターミナルとして使用することになった。