ホンダ

企業の競争力を測る物差しが「利益」から「炭素」に変わる――。炭素をたれ流す“非エコな企業”は世界の「脱炭素シフト」の波に乗れずグローバル競争から脱落する危機にある。そこでダイヤモンド編集部では、統合報告書を開示している大手企業を対象に「炭素排出量と財務データ」をミックスさせた独自ランキングを作成した。本稿では、自動車や電機、機械など製造業100社に絞って、脱炭素「脱落危険度」の高い「ワースト100社」を公開する。

日本製鉄によるトヨタ自動車の提訴、ソニーグループと台湾TSMCの半導体タッグ――。この2つの大事件に共通しているのは、発端が世界的な脱炭素シフトにあるということ。主要国のグローバル企業が、グリーン覇権を握ろうと命懸けのアクションを起こし始めている。脱炭素が企業に迫る「ビジネスモデル転換」のプレッシャーは、それほどまでに凄まじい。来年からは、東証プライム市場に上場する企業に「気候変動リスクの開示」が義務付けられるなど、企業の競争力を測る物差しとして「炭素」が急浮上している。非エコな企業はビジネスの参加資格すら得られず、“脱炭素地獄”に転落してしまうのだ。そこでダイヤモンド編集部では、統合報告書を開示している大手企業を対象に「炭素排出量と財務データ」を掛け合わせた独自ランキングを作成。脱炭素時代に勝ち残る企業を炙り出した。

新型コロナウイルスの感染拡大が収束に向かう中、資源価格の上昇が続いている。これは、新型コロナからの回復を目指す企業の業績を圧迫しかねない。ただし、資源価格の上昇に対しては冷静に対応する必要がある。

いつ買うか、いつ売ればいいか。個人投資家にとって悩ましい問題だ。過去の価格変動パターンから、これからの値動きを予測しようというテクニカル分析に頼りたくなる。だが、テクニカル分析の売り買いサインには落とし穴がある。データで明らかにしていこう。

コロナ禍からの企業業績の回復は、勝ち組と負け組の格差が拡大して「K字型」に引き裂かれていくという二極化の議論が強まっている。そこで、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はトヨタ自動車、ホンダなどの「自動車」業界5社について解説する。

先日、ホンダの三部敏宏社長と間近でお話しする機会がありました。参加したのは、たった5名の自動車ジャーナリスト／ライターのみ。幸運なことに、私もこのメンバーに加えていただいたのです。三部社長といえば、今年4月の就任記者会見で大胆な将来計画を発表して話題を呼びました。その主な内容は「2040年までにEV、FCVの比率を100％にすることを目指す」というものです。

不特定多数の乗客と接触せずに移動できることから、海外では「ビジネスジェット」（日本で認知されている呼び名は、いわゆる「プライベートジェット」）の需要が増えている。コロナ禍が収束しても、その需要は拡大し続けるとの報道もある。そこで今回は、日本におけるビジネスジェットの今後を展望する。

ホンダは米ゼネラルモーターズ（GM）との提携を強化する。目的の一つは、EVの共通化など「規模の経済」の発揮だ。加えて、「企業風土変革の起爆剤」としての側面もある。組織が過去の成功体験に浸ると、新しい取り組みを志す思考は停止する。ホンダがGMとの提携を強化するのは、そうした「心の慣性の法則」を打破し、競争に生き残るためだ。

日立製作所は、完全子会社化したばかりの日立ハイテクの主要部門を大幅に縮小する方針を固めた。当該部門の社員は日立本体のDX（デジタルトランスフォーメーション）事業要員として移管される見通しだが、大幅な職務変更を迫られる。日立ハイテクは一時、事業の切り売りも検討された因縁の元・上場子会社だ。最終的には、日立のDX事業とシナジーがあるとの経営判断から、売却方針は見送られて本体へ吸収された経緯がある。日立グループに残れた子会社であっても、弛みない構造改革が待っている――。そして、その構造改革の手綱を握っているのが、小島啓二「新社長」である。日立のグループ統治術の真相に迫った。

トヨタが車載電池に1.5兆円を投資すると発表すれば、ホンダは40年をめどにエンジン車を全廃すると宣言する。にわかに、日本車メーカーの「EV本気度」が示されつつある。

『週刊ダイヤモンド編集部』9月11日号の第1特集は「新・階級社会　上級国民と中流貧民」です。日本社会は、格差社会よりもシビアな「階級社会」へと変貌を遂げていた。一握りの上級国民を除き、誰も上昇することができない理不尽な世界だ。その残酷な実態を明らかにする。

金属シリコン、金属マグネシウム、アルミニウムといった非鉄金属が歴史的な高値を記録している。最大の生産国である中国からの供給が追い付いていないためだ。実のところ、中国である異変が起きていた。

世界各国に「EVシフト」の潮流が押し寄せる中、注目を集めているのが、中国の自動車メーカー・ウーリン製の「宏光（ホンガン）MINI EV」だ。このモデルの価格は日本円換算で約50万円と、300万～400万円台が主流のEVとしては破格である。まだ本格的な輸出は始まっていないが、メディアなどでは「日本に入ってきた場合は国産自動車メーカーにとって脅威となり、そのシェアを奪うのでは」と恐れる論調が散見されるようになった。だが、自動車業界からの評価は必ずしも高くなく、“弱点”を指摘する人も出てきている。一体どういうことか。

日本で格差拡大が始まったのは1980年前後のこと。それ以降、経済状況が悪化するたびに非正規社員や貧困層の拡大が社会問題化してきた。だが、それでも一貫して安泰な社会的地位・生活レベルを維持してきたのが、大企業のエリートである。しかしコロナショック後、大企業は一気に牙をむいた。生産性が低いシニア社員を中心に大リストラに打って出たのだ。パナソニック、ANAホールディングスなど、人員削減策を断行した56社の実名リストを公開する。

ホンダといえば、給料や福利厚生などの待遇に恵まれた“社員に優しい”会社として知られている。そのホンダが本気のリストラに着手。今年4月に募集をかけた「早期退職プログラム」には国内正社員の5%に相当する2000人もの社員が殺到した。ここでは、割増退職金の詳細条件などプログラムの全容を明らかにすると共に、それと並行して進む“シニア追い出し”施策の実態に迫った。

日本は経済大国ではなく、貧国大国になってしまったのかもしれない。コロナ・ショック後に実施された階層調査で、衝撃的なデータが明らかになった。経営者が中心の「資本家階級」から非正規労働者が属する「アンダークラス」までの全5階級において、年収が激減し貧困率が上昇するという深刻な結果が導き出されたのだ。誰しもが上昇できない「新しい階級社会」の実像を浮き彫りにする。

なぜ、誰も上昇できないのか。日本人の1億総中流意識などとっくに崩れ去り、日本社会は“分厚い中間層（＝中流）”が下流へ滑り落ちる「新・階級社会」への移行を急加速させている。それは、出自や就職時期の経済環境などによって階級が決まる「現代版カースト」ともいえる理不尽な世界だ。そこにコロナショックが直撃。業種ごとの優勝劣敗や働き方の激変が、格差をさらに助長させている。『新・日本の階級社会』著者、橋本健二・早稲田大学人間科学学術院教授による最新の階層調査でも、“階級格差”を深める衝撃データが明らかになった。貧困層の拡大、自営業者の衰退、そして自身を“中の上”と認識していたホワイトカラー・エリートの転落――。日本は、血脈・血統を持つ一握りの上級国民が統べる「逆転不能社会」に変容しているのだ。本特集では、階級社会の残酷な実態を浮き彫りにする。

世界景気の指標ともいわれ、2020年から上昇が続いてきた銅価格が下落に転じています。世界最大の銅消費国、中国の経済動向が、価格に影響を及ぼしているようです。

EUと米国で自動車電動化政策に「ある違い」が出た。EUではガソリン車に加えてハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHV）とも禁止。一方、米国はPHVと燃料電池車（FCV）も許した「良いとこ取り」な方針だ。他方、工業製品評価に「ライフサイクルアセスメント」（LCA）が強化されると、火力発電中心の日本経済にとって大きな打撃である。メード・イン・ジャパン製品の競争力は失われるかもしれない。

ものづくり志向が強い日本人。ところが「ものづくりの最大勢力」というべき自動車業界が、どうにもさえない状況だ。では自動車でないなら、どんなものづくり業界の選択肢があるのか。産業機械を中心とする製造業界の給料動向をグローバルに分析した。