山本興陽

日本自動車工業会会長に、2026年1月にトヨタ自動車の佐藤恒治社長が就任する。現自工会会長の片山正則・いすゞ自動車会長は就任から2年で交代となる。実は、佐藤社長の自工会トップ就任を巡って、「佐藤さんで大丈夫か…」との声が自工会加盟社から上がっていた。しかし、ふたを開けてみれば理事会における採決では全会一致で佐藤新会長に同意だった。一体なぜか。自工会会長交代の舞台裏を明らかにする。

米国のトランプ関税で日系自動車メーカーの利益が押し下げられている。さらに、中国系EVメーカーが中国市場で台頭したことに加え、日本勢の“ドル箱”だった東南アジア市場にも攻勢をかけている。日系自動車メーカーやサプライヤーのビジネスモデルは、根本から揺らいでいるのだ。本記事では、自動車業界の倒産危険度ランキングを検証。“危険水域”にランクインした23社の顔触れを明らかにする。

トランプ関税に揺れた2025年の世界経済・米国経済。米金融大手JPモルガン・チェースのブルース・カスマン・グローバル・チーフエコノミストは、「雇用創出の伸びが重要」が説く。26年は一体どんな年になるのか。カスマン氏が、26年の注目事項であるFRB人事とトランプ関税の行方を大胆予測した。

「機械産業のコメ」とも呼ばれるベアリングの最大手である日本精工が管理職向けに新人事制度を導入した。その制度設計は、「課長ランクでも部長ポストに抜てき」できるという“超柔軟”な仕組みとなっている。一体どのようなものなのか。本稿では、日本精工の新人事制度のカラクリを解剖する。

経営再建中の日産自動車。2025年4月に就任したイヴァン・エスピノーサ社長は、工場閉鎖などのリストラ策を進めてきた。同時に、日本、中国、米国を拠点にした稼ぎ方を追求。これから中国勢と組んでどう稼ぐのか。リストラを経てどのような復活シナリオを描くのか。エスピノーサ社長を直撃した。

トランプ関税で逆風が吹き荒れる自動車業界。2025年4～9月期の決算は、「トヨタ以外全負け」となっている。トランプ関税によって、どれだけ経営への影響を受けやすいかを示す「トランプ関税の影響度」を財務データから算出したところ、「日産より苦しいメーカー2社」が浮き彫りになった。一体どのメーカーか。

自動運転のスタートアップのチューリングが153億円の資金調達を行ったことが分かった。出資者の内訳をみると、名だたる日本企業が並ぶ。その顔ぶれとは。

2020年3月からブリヂストンを率いる石橋秀一CEO。就任から5年超かけて、事業売却や工場閉鎖を進めてきた。こうした再編は、今年度でほぼ終了するものの、残されたリストラ候補があることも事実だ。同時に、25年度下期からは「質を伴った成長」に突入するという。跳躍に向けた「成長事業」について石橋CEOに余すところなく語ってもらった。

日本ではトヨタ自動車やホンダ、欧州では独メルセデス・ベンツグループなどが、EV（電気自動車）の販売目標を引き下げている。計画の見直しが相次ぐ中でも、独BMWグループは「2030年EV販売比率50％超」という目標は変えないという。BMWのヨッヘン・ゴラー取締役（カスタマー・ブランド・セールス担当）がその真意を激白した。

日産自動車は11月6日、2025年4～9月期決算が2219億円の純損失に陥ったと発表した。営業損失は277億円での着地となった。1497億円ものトランプ関税が響いた。同関税や販売の低迷で、日産の苦境は続くとみられる。通期最終損益は未定とした。それでも、米国での基盤強化に向けて「3本の矢」を放ち、結果も出ているようだ。一体何か。

事業再生ADR（裁判外紛争解決手続き）から復活した曙ブレーキ工業を2025年1月から率いるのは、元三菱自動車副社長の長岡宏CEO（最高経営責任者）だ。8月に公表した中期経営計画では、「利益倍増計画」をぶち上げた。どのようにして達成していくのか。ADRに陥った要因でもある「売り上げ至上主義」からの脱却も肝となる。中計での利益倍増計画について、長岡宏CEOが自ら明かした。

ブリヂストンが国内の一部社員を対象に、2025年度に数百人規模の希望退職の募集を行ったことが分かった。石橋秀一氏は20年に最高経営責任者（CEO）に就任して以来、数々の事業売却や工場閉鎖などのリストラを断行してきた。本稿では、跳躍に向けたリストラの全貌を明らかにする。

自動車部品大手のNOKは、2024年に新人事制度を導入した。年功序列色の強かった旧制度を抜本的に見直し、「大卒3年目課長」も可能とした。新制度導入から1年が経過し、「飛び級で年収50％アップ」の事例も続出中だという。本稿では、NOKの新人事制度を大解剖した。

自動車部品メーカー世界最大手であるボッシュの日本法人が、エンジニアの新給与体系を導入した。新給与体系導入以降、エンジニアの中途採用における内定辞退は「ほぼなし」を達成しているという。本稿では、ボッシュがエンジニア向けに変更した給与体系と、中途採用での効果を明らかにする。

ブリヂストンは10月23日、6年ぶりに、グローバルCEOを交代すると発表した。石橋秀一グローバルCEOからバトンを受け取るのは、森田泰博副社長だ。現在52歳の若さで、創業家を除けば、最年少での経営トップ就任となる。森田氏は、強い決意で「あるミッション」に挑むという。この人事は、ブリヂストンが石橋体制で進めてきた再編・再構築といったリストラフェーズから成長フェーズへの移行も意味する。本稿では、森田新CEOのミッションの実現可能性に迫る。

ブリヂストンが、樹脂製タイヤ「エアフリー」の開発を進める。空気充填が不要で、パンクしないタイヤとして売り出し中だ。一般的なゴム製タイヤより、価格が安くなることはないというが、それでも、ブリヂストンが事業化を目指す深い意義とは。

爆速成長を続けるベイカレントは給与も爆増を続けている。2024年度の平均年間給与は1350万円に達し、コンサルビッグ4などと遜色のない水準に達している。ではベイカレントの待遇の詳細とは。ダイヤモンド編集部の取材で明らかになった、職位別の具体的な年収水準を明らかにしていく。「昇格なしでも昇給」という驚くべき給与体系の中身も浮き彫りにする。

ブリヂストンが、トヨタや日産、ホンダなど自動車メーカーに納める新車用タイヤは、商品やエリアによっては、赤字もあるほど低収益な製品だ。一体なぜか。実は、ブリヂストンの新車用タイヤの販売数は急減している。本稿では、自動車メーカーへの取材などを基に、新車用タイヤが低収益になる理由を明らかにする。2030年度の目標として掲げる「調整後営業利益率15％」の達成は、交換用タイヤの強化に懸かっているようだ。

大口径や高付加価値ブランドのタイヤを強化する「プレミアム戦略」。この戦略を進める裏で、ブリヂストンは“致命的弱点”を抱えている。一体何か。中国メーカーなど新興勢も台頭し、「ブリヂストン包囲網」は狭まっている。ブリヂストンの致命的弱点とその克服策に迫る。

自動車部品世界最大手ボッシュの日本法人では、日系大手企業とは異なる「独特の出世の仕組み」がある。管理職に昇進するために求められる「ある条件」とは一体何か。