山本興陽

自動車や造船などを含む輸送用機器業界。金利上昇による最も身近な影響は、自動車ローンで、金利負担増加を懸念した買い控えも想定される。本稿では、2年以内に返済・償還を迎える有利子負債の借換金利が1％上昇した場合、足元の利益をどれだけ押し下げるかを独自試算した「金利上昇衝撃度」で輸送用機器38社のランキングを作成した。

三菱自動車の看板車種だったSUV「パジェロ」が7年ぶりに復活する。今年度中に日本やタイ、オーストラリアで発売し、今後100カ国超に展開する。街乗りはもちろん、雪道や砂漠などでも走破性が魅力のパジェロは、約45度の急勾配もなんなく登る。9月2日に開かれた発表会に参加したダイヤモンド編集部の記者が、新型パジェロの内装や走行性能、仕様などを動画でリポートする。

時計やヘルスケア・医療など業態が多岐に及ぶ精密機器業界。共通するのは、「製造設備」が必要な点だ。利上げが進めば、金利負担が増え、設備投資計画への影響が出ることもあり得る。本稿では、2年以内に返済・償還を迎える有利子負債の借換金利が1％上昇した場合、足元の利益をどれだけ押し下げるかを独自試算した「金利上昇衝撃度」で精密機器21社のランキングを作成した。

7月に発売された日産自動車の新型「エルグランド」が配車アプリ大手、Uberといったハイヤーサービスなどで相次いで採用されている。「新型車が出たから採用」という単純な理由だけではなく、そこには「裏事情」がある。ハイヤーやVIP送迎などの法人需要、富裕層インバウンド向けの送迎サービスは「アルファード」などを展開するトヨタ自動車の独壇場だったが、潮目が変わりそうだ。本稿では、新型エルグランドがハイヤー事業者で相次いで採用される裏事情や、トヨタの牙城だった高級ミニバンの法人需要の市場に、日産が攻め入るための戦略と課題を明らかにする。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

ホンダは2026年4～6月期決算で、営業利益と純利益共に過去最高益を達成した。だが、ホンダのある幹部は「ラッキーが重なった結果だ」として同社の経営を決して楽観視していない。実は、「ライバルの敵失」などの外部要因が、好業績の要因になっているからだ。ホンダの過去最高益の裏側に迫った。

7月28日、中国自動車大手BYDの日本法人が、軽自動車の電気自動車（EV）「RACCO（ラッコ）」を発売した。ダイヤモンド・オンラインで既報した通り、メーカー販売価格は214万5000円からと、国内の軽乗用EVとして最安値を実現した。しかし、日本のEV市場では「見た目の安さ」だけでは勝てない。鍵を握るのが、国や自治体の補助金だ。補助金を適用した実質価格で比較すると、BYDの価格優位性は大きく薄れてしまう。日本の新車市場の4割を占める“牙城”である軽自動車市場で、RACCOは本当に競争力を発揮できるのか。その勝機と課題を追った。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

三菱自動車は、日産自動車と三菱グループ御三家という主要株主4社に支えられてきた。4社は株式を保有するだけでなく、役員を送り込み、経営にも深く関わってきた。では、約10年で、その布陣はどう変わったのか。ダイヤモンド編集部は約10年分の役員人事を分析した。役員人事から三菱自を巡るグループ力学の変化を読み解く。

2025年3月期の大手自動車メーカーの平均年収は、全社で前年度を上回った。しかし、26年3月期は、6社が増加した一方、4社が減少し、明暗が分かれている。1位のトヨタ自動車は、平均年収が1000万円を突破した一方で、2位以下のメーカーの間では、逆転劇が起きた。そして、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”も浮かび上がった。自動車メーカー主要10社の最新の給与ランキングをお届けする。

自動車用シートを手掛ける独立系メーカーのタチエス。売上高の約7割をホンダと日産自動車が占めるが、その両社は販売不振に苦しんでいる。主要顧客への依存度が高いタチエスは、生き残りを懸けて大きな決断を下した。その狙いと勝ち筋について、タチエスの山本雄一郎社長に聞いた。

中国自動車大手・チェリーらのEV（電気自動車）は、日本市場を切り崩せるのか。チェリーなどが出資するEMTが、2027年にも軽EVで日本市場に挑む。だが、メインの顧客ターゲットは、EVユーザーではないという。EMTの何暁慶CEO（最高経営責任者）と打越晋CMO（最高マーケティング責任者）を直撃。ターゲット戦略や投資回収の考え方など、挑戦者の知られざる戦略を明らかにする。

ホンダのサプライヤー政策で唯一の例外が、アステモだ。ホンダは6月中をめどに子会社化する。実は両社は、自動運転を巡って身内でありながらライバルであるという「近親憎悪」の関係にあった。子会社化で、このグループ内競争は解消できるのか。その知られざる実態と、ホンダの開発風土の課題を明らかにする。

「部品共用化」は、自動車メーカー同士の協業を象徴する取り組みだ。ところが、資本提携関係にある三菱自動車と日産自動車の間では、その前提が揺らぎ始めている。コスト削減につながるはずの共用部品が、なぜ敬遠されるのか。三菱自と日産の間で、部品共用化が進まない意外な裏事情を明らかにする。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）のEV（電気自動車）「アフィーラ」は、ホンダの戦略変更によって発売中止に追い込まれた。しかし、その頓挫を単なるEV戦略の誤算として片付けることはできない。背景にあったのは、ホンダとソニーグループが最後まで共有できなかったモビリティの未来像だ。ホンダとソニーの“同床異夢”の実態をつまびらかにするとともに、その違いが最も鮮明に表れた、自動運転を巡る「幻の計画」の内幕に迫る。

ホンダが、2030年までの電動二輪の販売目標を引き下げる方向で調整していることが、ダイヤモンド編集部の取材で分かった。四輪事業での「脱エンジン宣言撤回」に続き、二輪事業でも戦略修正を行う。世界最大の二輪メーカーが戦略修正を迫られた背景を明らかにする。

2026年3月期決算で、ホンダと日産自動車は両社共に巨額の最終赤字で、「負け組」となっている。しかし、中国事業に限れば、明暗が分かれている。中国市場は、両社にとって、米国に次ぐ販売台数で、負け組から復活するためには中国事業が鍵を握る。実は、日産はホンダより一歩ではなく、「二歩先行」しているのだ。一体なぜか。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

ホンダの商品力の低下が顕著となっている。2019年から25年までの6年間で四輪販売台数は30％超減少し、同社関係者も「売れる車がない」と嘆く。商品力を復活させるため、ホンダは四輪開発の組織体制を4月1日より抜本的に見直した。本社にあった開発組織を子会社の本田技術研究所に移管したのだ。かつて、研究所内にあった四輪開発機能をホンダ本体に移した経緯があり、今回の再移管は「出戻り」といえる。本稿では、商品開発力が低下した要因を解明するとともに、四輪開発機能を再移管する理由、そして新体制において懸念される点を明らかにする。