山本興陽

ホンダの海外二輪事業を飛躍させ、取締役副社長として日産自動車との経営統合協議も舞台裏で支えた青山真二氏。だが、2025年4月、青山氏は約40年勤めたホンダを突然去った。辞任の真相や、騒動のその後、そして古巣への思いとは。本稿では、ダイヤモンド編集部の取材に対して青山氏が独白した『【独白】ホンダ・青山元副社長が失脚後メディア初出演！「いい夢を見ない…」辞任の真相と電撃復帰のワケとは【往路編】』のテキスト版をお届けする。電撃辞任後としてはメディア初登場となる青山氏が、26年3月期に上場以来初赤字を計上したホンダや、自ら“右腕”として支えた三部敏宏社長の経営責任などについて余すことなく語った。三部社長への青山氏の二つの要望とは。

NTTグループにおける旧来型の社内エリートといえば、入社同期の中で最も出世が早い「最早組（さいそうぐみ）」と呼ばれる社員らだった。役員にのし上がれるのも最早組が中心だったが、出世の仕組みが、今まさに激変している。新たな登竜門となっているのは「NTTユニバーシティ」と呼ばれる経営幹部養成機関で、“入試”の公募枠の倍率は10倍超となっている。本稿では、新たな出世の登竜門となったNTTユニバーシティの実態を明らかにするとともに、激変するNTTグループの出世事情を大解剖する。

ホンダが電気自動車（EV）の主力車種の発売を中止するなど四輪事業の戦略を見直す中、系列サプライヤーはどのように対応していくのか。ランプなどを手がけるスタンレー電気の貝住泰昭社長は、ホンダの四輪事業が不振にあえぐ中でも「営業利益率10％」を死守する決意を示す。そして、自社のコスト競争力については「中国メーカーに追い付くめどが立った」と言う。その自信の背景には何があるのか。貝住社長を直撃した。

10月7日、公正取引委員会はアサヒ、キリン、サントリー、サッポロのビール大手4社に対し、独占禁止法違反の疑いで強制調査に踏み切った。なぜ業界はリスクを冒してまで「横並び」の慣行を続けていたのか。取材を進めると、メーカー側の防衛本能だけでなく、商品を仕入れる卸業者や小売りサイドまでもが「価格横並び」の構造に依存していた実態が浮かび上がってきた。

日産自動車は9月中旬までに、2027年度のグローバル生産を310万台規模で計画していると取引先サプライヤーに通知した。計画が実現すれば、25年度比で1割程度の増産となる。日産は、経営再建計画を26年度で終了し、27年度は「攻め」に転じる構えだ。攻めのフェーズでは、どのような生産・販売計画を描いているのか。日本、米国、中国など主要国の生産計画を明らかにする。

日産自動車系列の部品メーカー、河西工業は、2026年3月期に7年ぶりの最終黒字に転換し、27年4～6月期も大幅増益となっている。陣頭指揮を執るのは、日産の購買部門出身の古川幸二社長だ。業績急回復の裏側には、経営不振を招いた悪習の払拭とてこ入れ策が存在した。同社の古川社長を直撃した。

ガラス・土石製品業界は大規模な製造設備を必要とする。利上げが進めば、金利負担が増え、設備投資計画への影響が出ることもあり得る。本稿では、2年以内に返済・償還を迎える有利子負債の借換金利が1％上昇した場合、足元の利益をどれだけ押し下げるかを独自試算した「金利上昇衝撃度」でガラス・土石製品23社のランキングを作成した。

自動車や造船などを含む輸送用機器業界。金利上昇による最も身近な影響は、自動車ローンで、金利負担増加を懸念した買い控えも想定される。本稿では、2年以内に返済・償還を迎える有利子負債の借換金利が1％上昇した場合、足元の利益をどれだけ押し下げるかを独自試算した「金利上昇衝撃度」で輸送用機器38社のランキングを作成した。

三菱自動車の看板車種だったSUV「パジェロ」が7年ぶりに復活する。今年度中に日本やタイ、オーストラリアで発売し、今後100カ国超に展開する。街乗りはもちろん、雪道や砂漠などでも走破性が魅力のパジェロは、約45度の急勾配もなんなく登る。9月2日に開かれた発表会に参加したダイヤモンド編集部の記者が、新型パジェロの内装や走行性能、仕様などを動画でリポートする。

時計やヘルスケア・医療など業態が多岐に及ぶ精密機器業界。共通するのは、「製造設備」が必要な点だ。利上げが進めば、金利負担が増え、設備投資計画への影響が出ることもあり得る。本稿では、2年以内に返済・償還を迎える有利子負債の借換金利が1％上昇した場合、足元の利益をどれだけ押し下げるかを独自試算した「金利上昇衝撃度」で精密機器21社のランキングを作成した。

7月に発売された日産自動車の新型「エルグランド」が配車アプリ大手、Uberといったハイヤーサービスなどで相次いで採用されている。「新型車が出たから採用」という単純な理由だけではなく、そこには「裏事情」がある。ハイヤーやVIP送迎などの法人需要、富裕層インバウンド向けの送迎サービスは「アルファード」などを展開するトヨタ自動車の独壇場だったが、潮目が変わりそうだ。本稿では、新型エルグランドがハイヤー事業者で相次いで採用される裏事情や、トヨタの牙城だった高級ミニバンの法人需要の市場に、日産が攻め入るための戦略と課題を明らかにする。

ホンダは2026年4～6月期決算で、営業利益と純利益共に過去最高益を達成した。だが、ホンダのある幹部は「ラッキーが重なった結果だ」として同社の経営を決して楽観視していない。実は、「ライバルの敵失」などの外部要因が、好業績の要因になっているからだ。ホンダの過去最高益の裏側に迫った。

7月28日、中国自動車大手BYDの日本法人が、軽自動車の電気自動車（EV）「RACCO（ラッコ）」を発売した。ダイヤモンド・オンラインで既報した通り、メーカー販売価格は214万5000円からと、国内の軽乗用EVとして最安値を実現した。しかし、日本のEV市場では「見た目の安さ」だけでは勝てない。鍵を握るのが、国や自治体の補助金だ。補助金を適用した実質価格で比較すると、BYDの価格優位性は大きく薄れてしまう。日本の新車市場の4割を占める“牙城”である軽自動車市場で、RACCOは本当に競争力を発揮できるのか。その勝機と課題を追った。

ソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、希望する社員に退職パッケージを提供していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。応募者には退職一時金が支給される。また、ホンダは、8月1日付で、「SHM事業の受け皿」となる部署を二つ新設する。両部署は単なる受け入れ先ではなく、今後のホンダのクルマ造りを左右する重要な役割を担う。新部署の実像を明らかにするとともに、ホンダが描く次世代のクルマ造りを追った。

三菱自動車は、日産自動車と三菱グループ御三家という主要株主4社に支えられてきた。4社は株式を保有するだけでなく、役員を送り込み、経営にも深く関わってきた。では、約10年で、その布陣はどう変わったのか。ダイヤモンド編集部は約10年分の役員人事を分析した。役員人事から三菱自を巡るグループ力学の変化を読み解く。

2025年3月期の大手自動車メーカーの平均年収は、全社で前年度を上回った。しかし、26年3月期は、6社が増加した一方、4社が減少し、明暗が分かれている。1位のトヨタ自動車は、平均年収が1000万円を突破した一方で、2位以下のメーカーの間では、逆転劇が起きた。そして、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”も浮かび上がった。自動車メーカー主要10社の最新の給与ランキングをお届けする。

自動車用シートを手掛ける独立系メーカーのタチエス。売上高の約7割をホンダと日産自動車が占めるが、その両社は販売不振に苦しんでいる。主要顧客への依存度が高いタチエスは、生き残りを懸けて大きな決断を下した。その狙いと勝ち筋について、タチエスの山本雄一郎社長に聞いた。

中国自動車大手・チェリーらのEV（電気自動車）は、日本市場を切り崩せるのか。チェリーなどが出資するEMTが、2027年にも軽EVで日本市場に挑む。だが、メインの顧客ターゲットは、EVユーザーではないという。EMTの何暁慶CEO（最高経営責任者）と打越晋CMO（最高マーケティング責任者）を直撃。ターゲット戦略や投資回収の考え方など、挑戦者の知られざる戦略を明らかにする。

ホンダのサプライヤー政策で唯一の例外が、アステモだ。ホンダは6月中をめどに子会社化する。実は両社は、自動運転を巡って身内でありながらライバルであるという「近親憎悪」の関係にあった。子会社化で、このグループ内競争は解消できるのか。その知られざる実態と、ホンダの開発風土の課題を明らかにする。

「部品共用化」は、自動車メーカー同士の協業を象徴する取り組みだ。ところが、資本提携関係にある三菱自動車と日産自動車の間では、その前提が揺らぎ始めている。コスト削減につながるはずの共用部品が、なぜ敬遠されるのか。三菱自と日産の間で、部品共用化が進まない意外な裏事情を明らかにする。