BMWは現在、EVのi3やプラグインハイブリッド車のi8のiシリーズに加えて、今後は小型SUVのX3や、MINIブランドでのEV発売を決定している。さらに、2020年以降はブランド戦略「Next i」として多種多様なEVを量産する計画だ。

 同社としては今後、電池のコスト削減に向けて、電池セルの内部構造に関する研究開発を進めて自社内でデータ集積を図ったうえで、電池製造メーカーとの関係を強化していくとした。

 ちなみに、BMWはi3の開発初期、「プロジェクトi」という社内チームを組織し、電池開発について独ボッシュ・韓国サムスンSDIの合弁企業、SBLiモーティブと密接な関係を築いていた。だが、SBLiモーティブ社が事業不振で解散してしまったため、i3の量産開始以降は韓国サムスンSDI製のリチウムイオン二次電池を採用している。

ルノー日産三菱もダイムラーも
電池の自社製造から撤退

 一方、ルノーの場合、日産と三菱自動車とのアライアンスを強化するなかで、2022年までに3ブランドから合計12モデルのEVを発売することを明らかにしている。

ルノーZOEの新型電池パック、Z.E. 4.0 Photo by Kenji Momota

 その中で、駆動に関わる電動パーツ全体で現状比20%、また電池では同30%をコストダウンするとしている。具体的には、すでに日産リーフやルノーZOEで実現しているように、電池セルの体積あたりのエネルギー密度を上げることで、同じ電池パックでも電気容量を上げるなどの方法を提示した。

 また、筆者は昨年末と今年1月の2回に分けて、日本国内でリーフの開発担当者らと意見交換した際、EV向け電池について詳しく聞いた。その中で、日産が主要株主として2007年に設立したEV向け電池製造企業のオートモーティブ・エナジー・サプライが中国ファンドに売却されたことを受けて、日産の業務は電池の研究開発のみに集約したことを確認した。