いずれにせよ、この途方もない人数は、2020年度には平均通過人員72万人、輸送人キロでは1483万人キロにまで落ち込む。この人数でもまだまだ“途方もない”人数が乗車しているといえるが、一方で減ったのも41万人と、また途方もない人数だ。輸送人キロでいえば、844万人キロが減っている。
ここで、減少率トップであった成田線の乗客数の推移も確認しておこう。2018年と2020年の比較で、成田～成田空港間は平均通過人員2万6072人から6359人、路線距離は10.8kmなので、その値を掛けると輸送人キロは19万325人キロから4万6429人キロとなる。こちらもその路線の商圏に大きな打撃を与える数字であることは間違いないのだが、一方で山手線の乗客数の減り具合の大きさがわかるだろう。
ちなみに、山手線に次いで2018年度の平均通過人員が多いのが中央線（神田～高尾間）で69万337人。これが2020年度には44万8960人にまで落ち込む。実に37万9623人の減少だ。中央線は山手線の2倍以上の距離があるため、輸送人キロにして1962万人キロもの減少となる。
1日あたり各路線から数十万人規模の乗客が減っているわけだ。
乗客数が減っている路線はどこか
ここであらためて、“率”ではなく“数”が減った路線について見てみよう。このランキングは、もともと乗客が多い路線が上位となる（表1-3参照）。
首都圏で乗客数が減った路線（区間） 画像：ワニブックス 拡大画像表示
先述も含めて整理すると、乗客数が最も減ったのは山手線で、平均通過人員が41万4589人減。次いで中央線、埼京線、東海道線が24～21万人減。東北本線（東京～大宮（王子経由、尾久経由）、赤羽～大宮（武蔵浦和経由）など）が19万人、総武線（東京～千葉、錦糸町～御茶ノ水）が13万人と続く。
そのほか、首都圏で通勤電車として使われている路線はおおむね5～6万人規模で減少している。
もともと乗客が多いとはいえ、ひとつの町、市レベルの人数が都内の各路線の人の流れから消えた。一方で当然ともいえるが、乗客が増えている路線はひとつもない。
乗客があまり減らなかった路線がある
首都圏の路線の大半が3割前後減少した一方で、あまり乗客が減っていない路線もある（表1-4参照）。ひとつは、南武線（尻手～浜川崎間）だ。減少率は4.1％で、2021年度に至っては、すでに例年の水準に戻っている。同区間は工場地帯で、乗客の多くが工場へ出勤する人たちとなる。テレワークの実施が困難な工場勤務者は、コロナ禍でも変わらず出勤し続けていたという状況が見てとれる。
乗客があまり減っていない首都圏の路線 画像：ワニブックス 拡大画像表示
そもそも乗客数（平均通過人員）も2018年は8057人と多くはない（表1-2参照）。そのため、減少した乗客数も327人にとどまる。満員電車で押し合いへし合い乗車する状況にないのも、コロナ禍での変わらぬ出勤を可能にしたひとつの要因とも思われるが、いずれにせよ尻手～浜川崎間の4.1kmは、ここ3年変わらぬ通勤風景が続いている。
『ダイヤ改正から読み解く鉄道会社の苦悩』（ワニブックスPLUS新書）鉄道ビジネス研究会 著
次いで減少率が少なかった路線が鶴見線（鶴見～扇町、浅野～海芝浦、武蔵白石～大川間）である。それでも18.2％減と一定の減少は見せているものの、南武線と同様に工場地帯だ。テレワークが困難であり、出勤を避けられなかったことが要因であろう。
また、青梅線（拝島～青梅間）、根岸線（横浜～磯子～大船間）など、都内近郊止まりの路線が、減少率20％台中盤にとどまる傾向にある。多くが住宅地であり、また勤務先が都内でなければ車で通勤するケースも多く、通勤通学の手段が鉄道となる人が引き続き乗車したためと考えられる。
ほかに乗客の減少が抑えられた路線は、常磐線（勝田～高萩間）が減少率24.5％、で平均通過人員7113人減。以降、根岸線（横浜～大船間）、横須賀線（逗子～久里浜間）と続くがいずれも25％減以上であり、「郊外の路線は減り方がやや抑えられた」といえるも、南武線や鶴見線ほど極端な状況ではない。
