JR西日本

消えたのは、鉄道の利用客だけではなかった。系列のホテルや商業施設は軒並み休業し、旅行会社も売り上げ消失状態。関西私鉄各社の多角化への努力があだとなり、業績はまさに総崩れとなった。「私鉄王国」と呼ばれた関西の私鉄大手とJR西日本の苦境をビジネスモデルの特徴から分析する。

日本列島を襲ったコロナショック。経済から日常生活まで、あらゆるものを激変させた。そんなコロナ禍によるダメージの度合いは、地域によって差が生じ始めている。特定の産業に依存した都市。地方創生の計画を狂わされた地元財界。名門企業のはまった落とし穴。コロナで一変した全国各地の経済の今を追った。

JRのお盆商戦は4～6月期の大赤字を埋めるどころか、惨敗。事業構造の見直しを迫られている。では、どう見直すのか。それは来春の新卒採用を削減するという決断に透けて見える。

JR4社の2021年3月期第1四半期決算はそろって大赤字。資金調達に走り、さまざまな策を講じるなか、JR西日本が新卒採用の削減を決めた。各社、これに続くのか。

国内旅行の喚起策である「Go To トラベル キャンペーン」を、政府は7月22日から条件付きで強行実施した。新型コロナウイルス感染拡大への懸念がある半面、瀕死の旅行業界からは期待の声も上がる。そんな業界をリードする大手4社の業績も危機的な状況にあるが、仮に需要が一定程度回復しても、大赤字は避けられない。感染拡大がさらに深刻化すれば存続の危機となる。独自試算でその行く末を検証した。

コロナ時代の働き方と採用事情を探るため、主要企業に対して行った独自アンケートの結果について、89社から得た回答を個社ごとに一挙に公開。調査内容は大きく二つ。一つは、在宅勤務制度の整備状況や運用方針、それに伴う人事評価制度などの「コロナ時代の働き方」の実態。もう一つは、今後の新卒・中途採用について、採用予定数の変更の有無と面接方式だ。

ＪＲ西日本が2005年に起こし、107人もの犠牲者を出した福知山線脱線事故から15年がたつ。事故の原因を改めて振り返りつつ、この15年間で進歩したことと、まだ対策が不十分なことを整理してみたい。

コロナショックによって鉄道各社の経営も大きな影響を受けている。新幹線乗車率は軒並み前年比5割を切り、東京駅や新宿駅などターミナル駅の利用者数も8割減。大手鉄道事業者の減収は避けられない見通しだが、それにも増して厳しいのはＪＲ北海道やＪＲ四国、そして全国の中小私鉄だろう。東京五輪開催に合わせて行われていた新駅開設やホーム移設・改良工事は次々に竣工しているが、先の見通せない年度始めとなってしまった。

ＪＲ東日本、ＪＲ北海道、ＪＲ西日本の3社が3月から、ＩＣカードを用いた新幹線のチケットレスサービスを開始する。新サービスを裏で支えるのは、クラウド化されたSuicaシステム。そして、この新システムの未来には、ＪＲ東日本が掲げる「タッチレス・ゲートレス」改札が見えている。

大都市の開発といえば大手デベロッパーの主戦場だが、大阪の不動産仲介会社幹部は「いい出物があったら、まず持ち込むべきなのは、関西電力、JR西日本、京阪ホールディングス、そして南海電鉄」と言う。大阪の新しい主役の姿を追う。

ＪＲ「本州3社」の中間決算が出そろった。不動産・ホテルやSuica事業などが底上げするＪＲ東日本、新幹線中心に運輸収入が絶好調のＪＲ東海、さらに昨年の災害による減収減益から大きく回復したＪＲ西日本と、3社ともに明るい内容であった。ただし、下半期の業績は台風19号の影響などによって、ＪＲ東日本とＪＲ西日本は大きな損失を計上する見通しだ。

9月4日、近畿や四国地方で猛威を振るった台風21号が上陸した際、ＪＲ西日本や私鉄が行った「計画運休」の評価が高まっている。4年前、ＪＲ西日本が初めて行った際には批判もあった計画運休。しかし、予測可能な天災から乗客を守る手法としては、非常に重要である。