ホンダ

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

「下請けいじめ」が問題になった日産自動車の陰に隠れて目立たなかったが、ホンダにもサプライヤーとの問題が山積している。ダイヤモンド編集部の自動車メーカー取引先アンケートで、ホンダが部品メーカーにリベートを要求していることや、海外での部品調達で原価低減の圧力をいまだ強くかけていることが明らかになった。ホンダのサプライヤー政策の問題点に迫る。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

ダイヤモンド編集部は、自動車メーカーによる「下請けいじめ」の実態などを解明するため、サプライヤー幹部らを対象にした緊急アンケートを実施した。部品メーカー幹部らに、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の「役員のビジョン」や「値上げ許容度」「交渉の態度、コンプラ」などを辛口評価してもらい、問題点を浮き彫りにする。

日産自動車のイヴァン・エスピノーサCEOが、クルマ好きな少数のジャーナリストに向けて明かした話とは？「ホンダとの経営統合交渉の内幕」はもちろん、スポーツカー戦略で「GT-R」と「フェアレディZ」、さらにかつての「シルビア」について言及したことは聞き逃せませんでした。

ホンダは皮肉にも、巨額赤字でリストラする日産自動車と似たような状況に陥った。両社の経営統合案は早期に破談したが、まだ火が完全に消えたわけではない。奇しくも三部ホンダ社長はバトンタッチの時期を迎えつつある。膿を出し切った後、本格立て直しを託すのは、日産との統合推進役だった人物だ。そこでホンダに、真の企業変革として「ある提案」をしたい。

「中国勢は相当先を行っている。負けていると言わざるを得ない」――。2023年の中国・上海モーターショーで、世界の自動車メーカー首脳たちは中国車の驚異的な進化を目の当たりにした。同じ頃、筆者も日産自動車と中国資本の合弁会社、東風日産の20周年式典を訪れ、現地開発車の完成度に衝撃を受けた。中国BYDがわずか2年半で新型軽EV（電気自動車）を投入する時代、日本メーカーは何を学び、どう戦うべきなのか。日産がカルロス・ゴーン時代から進めてきた「中国現地化」の舞台裏を振り返りながら、中国車“大進化”の本質を読み解く。

2026年3月期決算で、ホンダと日産自動車は両社共に巨額の最終赤字で、「負け組」となっている。しかし、中国事業に限れば、明暗が分かれている。中国市場は、両社にとって、米国に次ぐ販売台数で、負け組から復活するためには中国事業が鍵を握る。実は、日産はホンダより一歩ではなく、「二歩先行」しているのだ。一体なぜか。

トランプ関税と電気自動車（EV）戦略見直しの逆風で、自動車大手の明暗が鮮明になっている。ホンダはEV関連損失で上場来初の赤字に転落し、日産自動車は本業の不振で巨額赤字に沈んだ。スズキは関税の影響が小さい一方で、原材料高が重荷となり、トヨタ自動車だけがなお高水準の利益を確保している。こうした4社の中で、世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、ホンダはシニア社員が優位、スズキとトヨタはOB世代が勝ち組となった。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

ホンダの四輪事業が深刻だ。日米欧に加えて中国やアジア諸国の市場でも販売台数を減らしている。厳しい状況だが、打開策はきっとあるはずだ。ヒントは1997年に登場したトヨタの「プリウス」に続いて、99年にホンダが投入した「インサイト」にある。積み重ねてきた技術力で競争力を発揮することは、ホンダが最悪期を脱するひとつの解になるのではないか。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

ホンダ「ステップワゴン」が販売で苦戦している。初登場は1996年。モノコックボディ、前輪駆動ベースでミニバン市場に殴り込みをかけたところ大ヒット。まさにトレンドセッターであった。それが今や見る影もなく、トヨタや日産の競合モデルに後塵を拝している。なぜなのか。試乗記も交えて考察する。【前後編の前編】

国内新車市場で異変が起きている。長年のファンからは「買いたいクルマがない」、ディーラーからは「売れるクルマがない」などといわれるホンダや日産に対して、存在感を増しているのがスズキだ。新車販売ランキングでは、王者トヨタに次ぐ位置付けを明確にした。「明暗」が浮き彫りとなった理由とは。

ホンダの商品力の低下が顕著となっている。2019年から25年までの6年間で四輪販売台数は30％超減少し、同社関係者も「売れる車がない」と嘆く。商品力を復活させるため、ホンダは四輪開発の組織体制を4月1日より抜本的に見直した。本社にあった開発組織を子会社の本田技術研究所に移管したのだ。かつて、研究所内にあった四輪開発機能をホンダ本体に移した経緯があり、今回の再移管は「出戻り」といえる。本稿では、商品開発力が低下した要因を解明するとともに、四輪開発機能を再移管する理由、そして新体制において懸念される点を明らかにする。

主力EV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失計上を発表したホンダは2026年3月期、上場以来初の最終赤字に転落する。ところが、三部敏宏社長は引責辞任せず、当面、続投の意向を示している。実は、後進に道を譲ることが難しい裏事情があるのだ。本稿では、4月1日からの新役員体制を大解剖するとともに、次期社長・副社長候補の実名も明らかにする。

日本の自動車市場は「EV不毛の地」とまで言われるほど、EV普及率が低い。にもかかわらず、米テスラと中国BYDが日本攻勢に改めて舵を切るという。イラン情勢の影響でガソリン価格の高騰が懸念される中、EVが再び注目される可能性もあるが、果たして……。

ホンダは、EV（電気自動車）「0シリーズ」などEV3車種の発売中止に関連して2.5兆円規模の損失を計上する。巨額損失などの要因として、主に米国での環境規制の変化を挙げる。しかし、要因はそれだけではない。ホンダの三部敏宏社長が推し進めたEV戦略の軌跡を振り返ると「誤算」に加え、「迷走」も見て取れる。また、米ゼネラルモーターズ、韓国LGエネルギーソリューション、旭化成らとの提携も機能不全に陥っており、「他社との提携」に不得手なホンダの実態も浮かび上がる。本稿では、ホンダの三部敏宏社長が「脱エンジン」を宣言してから、それを軌道修正するまでの経緯を、パートナー企業とのプロジェクトの問題点も含めて徹底検証する。

ソニーグループとホンダの合弁会社であるソニー・ホンダモビリティ（SHM）が、期限を定めない「休眠」に追い込まれる。日本を代表するモノ作りの会社のタッグによるEV（電気自動車）の開発は、わずか3年半で終焉を迎えることとなった。SHMはソニーとホンダの折半出資で運営されてきたが、実はその挫折が親会社に与えるダメージには、ソニーとホンダで大きな差がある。本稿では、SHM「休眠」の全貌を明らかにするとともに、ソニーとホンダのタッグの挫折が両社に与える影響を検証する。