ホンダ

ホンダで、井上勝史執行役専務が取締役に昇格する。一方の日産は、ルノー出身者の取締役が退任。これらの人事は日産との協業交渉において重要な意味を持つ。ホンダの井上氏が選ばれた舞台裏を明かすとともに、日産との協業の行方も占う。

台湾・鴻海精密工業グループの関潤CSO（最高戦略責任者）が、日本で初めて正式なEV戦略説明会を開催した。日本メーカーとの協業の期待を強調したが、その中でも本命となるのは、やはり日産だろう。

バンコク国際モーターショーで見た「超お得」なクルマ販売の実態について、衝撃のリポートをお届けします！

ホンダの青山真二取締役代表執行役副社長が、懇親会の場での不適切行為により辞任した。青山副社長は社内外が認めるホンダのキーパーソン。青山氏の退場でホンダは「2つの痛手」を背負う。一体何か。

4月から日産自動車の新社長に就任したイバン・エスピノーサ氏。相次ぐ新車投入で、業績とブランドイメージの回復を目指す姿勢を強調したが、その販売計画は不安を残す内容となった。主要エリアにおける商品投入計画を分析しつつ、エスピノーサ氏の「商品投入戦略」の真意に迫る。

トランプ関税、格下げによる資金調達環境の悪化、構造改革の骨抜き――。日産自動車は崖っぷちに立たされている。株式市場の評価も厳しく時価総額はわずか1.2兆円。安過ぎる日産に、国内外の事業会社・ファンドが群がる事態になっている。それでも、まだ日産にもいちるの望みがある。その鍵を握るのが、再建を支援するパートナー戦略だ。本稿では、日産に残された「6つの再建シナリオ」を公開する。トヨタ対抗軸を結成する大逆転シナリオとはどのようなものなのか。

日産自動車の新体制がスタートした。前任の内田誠氏に代わって登板したイヴァン・エスピノーサ社長は、いかにして選出されたのか。指名委員会における社長選考プロセスの裏事情を明かす。また、同時に発足した日産の最高意思決定機関、エグゼクティブ・コミッティ（EC）の布陣には傀儡政権の影が散らつく。こうした上層部人事の混乱は、経営再建の足かせになりかねない。

人気の特集『1億円以上稼ぐ取締役1109人の実名！ 上場3935社「年収1億円以上幹部」ランキング』。実は日本の上場企業には「年収1億円」以上のビジネスパーソンが1109人もいます。果たして、どんな顔触れなのでしょうか？諸外国に比べて低過ぎるという指摘もあるだけに、年収が高いこと自体は批判されるべきではないはずです。ただ、業績や株式市場からの評価が振るわないにもかかわらず、1億円ももらっているのであれば、従業員や株主は心穏やかではいられないかもしれません。そこで、ダイヤモンド編集部では上場企業3935社を対象に、年収1億円以上の経営陣を調査、業界ごとに実名でのランキングを作成しました。

カメラで取得したデータを基に、AIが状況判断、運転操作まで全て担う自動運転システム「End-to-End（E2E）」を手掛けるのがチューリングだ。米テスラが同様の技術を採用しているほか、中国勢も開発に乗り出すなど、自動運転の領域において主流になりつつある。業界が注目するE2Eの優位性とチューリングの実力を解明する。

次世代EVが普及すると、淘汰されるのは内燃機関の部品だけではない。クルマ造りの変化や異業種からの参入などにより自動車サプライチェーンの構造が大きく変わる中、今後再編が進む業種をコンサルティング会社EYのコンサルタントが大胆予想。中堅サプライヤーが生き残るための策を明らかにする。

ソフトウエアの質がクルマの競争力を左右する時代となった今、大手自動車各社は高度なIT人材を囲い込もうと躍起になっている。米アップルや米グーグルなど大手IT企業に給与面で見劣りする中、どうやって人材を獲得しているのか。自動車メーカーによるIT人材採用の実態と、クリアすべき課題を明らかにする。

経済産業省は国土交通省と車載ソフトウエアの開発などで産官学の連携を促すコミュニティー「モビリティDXプラットフォーム」を立ち上げた。完成車メーカーとスタートアップの連携を支援したり、生成AIや車載向け半導体などの共通化を促したりして、SDV開発を後押しするのが狙い。ただ、大手メーカーによってクルマ造りに対する考え方は異なり、足並みをそろえるのは容易ではない。

日産自動車の内田誠社長が退任に追い込まれた。日産の内田誠社長の役員報酬は過去4期分で21億円を超えており、これはホンダの三部敏宏社長の過去3期分の倍額に上る。業績不振にもかかわらず、日産幹部で高額報酬幹部が続出しているのはなぜなのか。特集過去10期分の日産・ホンダの「年収1億円以上」プレイヤーを公開し両社の賃金体系の秘密に迫る。

今年2月、日本最大級のブランディング会社インターブランドジャパンは、日本企業のブランド価値評価ランキング「Best Japan Brands 2025」を発表した。2桁成長を記録したブランドもあれば、2桁のマイナス成長となったブランドもあり、明暗が分かれた。ランキングを基に、企業のブランド価値が成長した理由を分析する。

ホンダは1980年代後半にいちはやく燃料電池（フューエルセル＝FC）の基礎研究をスタートさせた歴史を持つ。一貫して技術向上にいそしみ、すでに何世代かのFCEVを世に送り出してきた。前作に当たるクラリティ・フューエルセルの販売終了から2年半が経過。最新作のCR-V e:FCEVは、通常のBEVのように外部から充電できるように進化したのが最大のポイントだ。

トヨタ自動車の車載OS「Arene（アリーン）」に続き、ホンダが今年1月に「ASIMO（アシモ）OS」を発表した。アシモは2026年に販売する新型モデルに実装する計画だ。日本勢はソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）で先行する中国BYDや米テスラに追い付き、覇権を握ることができるのか。業界の勢力図を明らかにするとともに、トヨタとホンダの「勝ち筋」に迫る。

次世代電気自動車（EV）の開発において、ソフトウエアがクルマの価値を決めるSDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）の時代が到来している。その競争領域は、車載OS（基本ソフト）だけでなく、自動運転、生成AIなど多岐にわたる。日本勢がソフト開発競争で米中勢に敗れれば、没落した家電メーカーと同じ道を歩むことになりかねない。日系企業はどうすればSDVの時代に生き残ることができるのか。課題と勝ち筋に迫る。

今回は自動車の主要4社を取り上げる。ホンダ、日産自動車、スズキ、トヨタ自動車の中で、年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が得をしたか？過去20年間を10年刻みにして、5世代それぞれの平均年収と主要100社内のランクの推移を独自に試算した。その結果、ホンダは年配社員、日産は若手が勝ち組となった。

企業の人気や“実力”を表す格好のバロメーターとなるのが、“トップエリート集団”である東京大学と京都大学の就職者数だ。そこで今回、東大と京大の2024年3月卒業・修了の就職者数を徹底的に集計し、全17業界670社に及ぶ大規模な「東大・京大就職者数」の企業ランキングを作成した。本稿では、製造業40社の就職者数ランキングをお届けする。

スズキが2025年度からの中期経営計画を発表した。最終年度である31年3月期に売上高8兆円、営業利益8000億円を目指す。日系自動車大手各社が中国や米国への対応に追われる中、ドル箱であるインド市場を軸とした戦略で新中計の目標を達成できるか。電気自動車（EV）の販売計画やトヨタ自動車との提携戦略を解明しながら、中計達成の勝算に迫る。