ホンダ

日産自動車は5月13日、「Re:Nissan」と題した経営再建計画を発表した。柱の一つが大胆なリストラ策で、2万人の人員削減と7工場閉鎖を行う。エスピノーサ社長は、「やりたくて、やるわけではない」と複雑な胸中を明かす。それでも、日産にわずかな光明が見えてきた。

新卒採用において、企業はどのような人材を求め、どの事業に注力しているのか。本連載では、専門家の市場分析を基に、各業界をリードする企業がどのような採用戦略を打ち出しているのかを解説し、今後の動向を探る。第12回では「自動車業界」を取り上げる。

トランプ関税の発動以降、トヨタ自動車は販売価格の値上げについて否定的な姿勢を示してきた。5月8日に行った決算発表の場でもその姿勢を崩さなかったことで、完成車メーカーや部品メーカーの間では、水面下で「2つの神経戦」が勃発している。

ホンダが米トランプ政権による関税措置に対応するため米国での生産を2～3年かけて9割にすると、一部の経済メディアが報じた。しかし、ホンダ幹部は「（実現は）かなり厳しい」と語り、広報部も記事内容を否定する。実は、ホンダに限らず、完成車メーカーが米国に生産移転をすると「2つの障害」が待ち受けている。ホンダ幹部、完成車メーカー関係者、トヨタ系サプライヤー首脳などの“本音”から読み解く。

日本の経営者の報酬が低いと指摘されて久しい。それでも、実は日本の上場企業には「年収1億円以上」のビジネスパーソンが1109人もいる。成果に見合った報酬を受け取ることは当然といえよう。ただし、大事なのは納得感だ。業績や株価が振るわなければ株主は不満を持つだろうし、なにより従業員の士気が下がる。そこで、今回は自動車・輸送用機器業界の1億円以上もらう役員と従業員の年収格差ランキングを作成。年収1億円以上の経営幹部と一般社員の年収格差の実態は？実名ランキングで49人を検証する。

トランプ関税に対してトヨタ、ホンダ、日産自動車が生産地や調達地の変更を迫られている。また、米アップルはiPhoneを中国からインド生産に切り替えるという。各社の応急措置と今後の対策とは。トヨタ系列サプライヤーの決算が発表されたが、2026年3月期への見解がバラバラの実態も分析する。

日本を代表するスポーティーモデルの日産自動車「GT-R」。1960年代末に登場した「スカイラインGT-R」は4ドアモデルが起点だ。企業として大きな変化に直面している日産は、現時点で次世代GT-Rについて公表していない。現行モデルを試乗して、その走りから次世代の可能性を探った。

ホンダで、井上勝史執行役専務が取締役に昇格する。一方の日産は、ルノー出身者の取締役が退任。これらの人事は日産との協業交渉において重要な意味を持つ。ホンダの井上氏が選ばれた舞台裏を明かすとともに、日産との協業の行方も占う。

台湾・鴻海精密工業グループの関潤CSO（最高戦略責任者）が、日本で初めて正式なEV戦略説明会を開催した。日本メーカーとの協業の期待を強調したが、その中でも本命となるのは、やはり日産だろう。

バンコク国際モーターショーで見た「超お得」なクルマ販売の実態について、衝撃のリポートをお届けします！

ホンダの青山真二取締役代表執行役副社長が、懇親会の場での不適切行為により辞任した。青山副社長は社内外が認めるホンダのキーパーソン。青山氏の退場でホンダは「2つの痛手」を背負う。一体何か。

4月から日産自動車の新社長に就任したイバン・エスピノーサ氏。相次ぐ新車投入で、業績とブランドイメージの回復を目指す姿勢を強調したが、その販売計画は不安を残す内容となった。主要エリアにおける商品投入計画を分析しつつ、エスピノーサ氏の「商品投入戦略」の真意に迫る。

トランプ関税、格下げによる資金調達環境の悪化、構造改革の骨抜き――。日産自動車は崖っぷちに立たされている。株式市場の評価も厳しく時価総額はわずか1.2兆円。安過ぎる日産に、国内外の事業会社・ファンドが群がる事態になっている。それでも、まだ日産にもいちるの望みがある。その鍵を握るのが、再建を支援するパートナー戦略だ。本稿では、日産に残された「6つの再建シナリオ」を公開する。トヨタ対抗軸を結成する大逆転シナリオとはどのようなものなのか。

日産自動車の新体制がスタートした。前任の内田誠氏に代わって登板したイヴァン・エスピノーサ社長は、いかにして選出されたのか。指名委員会における社長選考プロセスの裏事情を明かす。また、同時に発足した日産の最高意思決定機関、エグゼクティブ・コミッティ（EC）の布陣には傀儡政権の影が散らつく。こうした上層部人事の混乱は、経営再建の足かせになりかねない。

人気の特集『1億円以上稼ぐ取締役1109人の実名！ 上場3935社「年収1億円以上幹部」ランキング』。実は日本の上場企業には「年収1億円」以上のビジネスパーソンが1109人もいます。果たして、どんな顔触れなのでしょうか？諸外国に比べて低過ぎるという指摘もあるだけに、年収が高いこと自体は批判されるべきではないはずです。ただ、業績や株式市場からの評価が振るわないにもかかわらず、1億円ももらっているのであれば、従業員や株主は心穏やかではいられないかもしれません。そこで、ダイヤモンド編集部では上場企業3935社を対象に、年収1億円以上の経営陣を調査、業界ごとに実名でのランキングを作成しました。

カメラで取得したデータを基に、AIが状況判断、運転操作まで全て担う自動運転システム「End-to-End（E2E）」を手掛けるのがチューリングだ。米テスラが同様の技術を採用しているほか、中国勢も開発に乗り出すなど、自動運転の領域において主流になりつつある。業界が注目するE2Eの優位性とチューリングの実力を解明する。

次世代EVが普及すると、淘汰されるのは内燃機関の部品だけではない。クルマ造りの変化や異業種からの参入などにより自動車サプライチェーンの構造が大きく変わる中、今後再編が進む業種をコンサルティング会社EYのコンサルタントが大胆予想。中堅サプライヤーが生き残るための策を明らかにする。

ソフトウエアの質がクルマの競争力を左右する時代となった今、大手自動車各社は高度なIT人材を囲い込もうと躍起になっている。米アップルや米グーグルなど大手IT企業に給与面で見劣りする中、どうやって人材を獲得しているのか。自動車メーカーによるIT人材採用の実態と、クリアすべき課題を明らかにする。

経済産業省は国土交通省と車載ソフトウエアの開発などで産官学の連携を促すコミュニティー「モビリティDXプラットフォーム」を立ち上げた。完成車メーカーとスタートアップの連携を支援したり、生成AIや車載向け半導体などの共通化を促したりして、SDV開発を後押しするのが狙い。ただ、大手メーカーによってクルマ造りに対する考え方は異なり、足並みをそろえるのは容易ではない。

日産自動車の内田誠社長が退任に追い込まれた。日産の内田誠社長の役員報酬は過去4期分で21億円を超えており、これはホンダの三部敏宏社長の過去3期分の倍額に上る。業績不振にもかかわらず、日産幹部で高額報酬幹部が続出しているのはなぜなのか。特集過去10期分の日産・ホンダの「年収1億円以上」プレイヤーを公開し両社の賃金体系の秘密に迫る。