ホンダ

次世代電気自動車（EV）の開発において、ソフトウエアがクルマの価値を決めるSDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）の時代が到来している。その競争領域は、車載OS（基本ソフト）だけでなく、自動運転、生成AIなど多岐にわたる。日本勢がソフト開発競争で米中勢に敗れれば、没落した家電メーカーと同じ道を歩むことになりかねない。日系企業はどうすればSDVの時代に生き残ることができるのか。課題と勝ち筋に迫る。

今回は自動車の主要4社を取り上げる。ホンダ、日産自動車、スズキ、トヨタ自動車の中で、年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が得をしたか？過去20年間を10年刻みにして、5世代それぞれの平均年収と主要100社内のランクの推移を独自に試算した。その結果、ホンダは年配社員、日産は若手が勝ち組となった。

企業の人気や“実力”を表す格好のバロメーターとなるのが、“トップエリート集団”である東京大学と京都大学の就職者数だ。そこで今回、東大と京大の2024年3月卒業・修了の就職者数を徹底的に集計し、全17業界670社に及ぶ大規模な「東大・京大就職者数」の企業ランキングを作成した。本稿では、製造業40社の就職者数ランキングをお届けする。

スズキが2025年度からの中期経営計画を発表した。最終年度である31年3月期に売上高8兆円、営業利益8000億円を目指す。日系自動車大手各社が中国や米国への対応に追われる中、ドル箱であるインド市場を軸とした戦略で新中計の目標を達成できるか。電気自動車（EV）の販売計画やトヨタ自動車との提携戦略を解明しながら、中計達成の勝算に迫る。

日産自動車の内田誠社長兼CEO（最高経営責任者）が退任する方向が固まった。来週開催予定の指名委員会では、ジェレミー・パパンCFO（最高財務責任者）が後継の「暫定CEO」として選出される方向で調整が進んでいる。パパン氏は業績悪化の元凶である北米事業の不振を招いた人物。にもかかわらず白羽の矢が立てられたのはなぜなのか。パパン氏が選出濃厚となった理由を紐解きながら、指名委員会の呆れた内実を明らかにする。

実は日本の上場企業には「年収1億円以上」のビジネスパーソンが1109人もいる。果たして、どんな顔触れなのだろうか？諸外国に比べて低過ぎるという指摘もあるだけに、年収が高いこと自体は批判されるべきではないだろう。ただ、業績や株式市場からの評価が振るわないにもかかわらず、1億円ももらっているのであれば、従業員や株主は心穏やかではいられないかもしれない。今回は、自動車・輸送用機器業界の役員報酬ランキングを公開する。

日産自動車の内田誠社長兼CEO（最高経営責任者）が退任する方向で社内の調整が進んでいる。就任から5年。内田社長は、社内外の退任待望論をものともせずに表舞台で戦ってきたが、ついに万策尽きたようだ。

経営統合に向けて動き始めたホンダと日産自動車だが、乗り越えるべきハードルは多い。ホンダは日産に対して、統合協議を始める条件として構造改革プランの再提出を求めており、日産が真っ当な計画を提示できるかどうかが第一関門となる。中でも、最難関のハードルになりそうなのが、工場の閉鎖を伴う「生産拠点のリストラ計画」を示すことだ。日産の車両工場の中で閉鎖候補となるのはどれなのか。大胆に予想した。

PBRが低く割安な傾向にあるのが、不動産含み益を多く抱える不動産リッチ企業だ。実は、不動産含み益を反映した修正PBRを算出すると、見た目のPBRよりも割安であることが分かる。輸送用機器・ゴム業界の22社を対象に、不動産含み益を反映した修正PBRが低い上場企業ランキングをお届けする。

台湾の電子機器受託製造サービス大手、鴻海（ホンハイ）精密工業が、ホンダや経済産業省などに対して「ホンダ、日産自動車、三菱自動車、ホンハイによる4社提携」を正式に打診していることがダイヤモンド編集部の調べで分かった。今月破談になったばかりの“世紀の経営統合”が、外資企業の仲介によって舞い戻ってくるという異例の展開を見せている。当初、ホンハイは個社での日産買収を検討していたが一転、方針を大幅に転換し交渉に臨んでいるようだ。ホンハイが提示した4社協業の中身を明らかにする。その構想の実現は日産経営陣の一掃が前提となっており、後任社長として日産出身のホンハイ幹部、関潤氏の名前が取り沙汰されている。

実は日本の上場企業には「年収1億円」以上のビジネスパーソンが1109人もいる。果たして、どんな顔触れなのだろうか？ダイヤモンド編集部では上場企業3935社を対象に、年収1億円以上の経営陣を調査、業界ごとに実名でのランキングを作成した。

ホンダと日産自動車の経営統合が破談に終わった。経営再建が急務の日産に新たなパートナー候補として浮上しているのが台湾のホンハイだ。

日産自動車の取締役会は、「ホンダによる子会社化」を拒否し、ホンダとの統合協議を事実上、打ち切る方針を固めた。ただし、取締役会の決定は満場一致ではなかったことがダイヤモンド編集部の調べで分かった。本稿では、「子会社化含みでもホンダとの協議継続」を主張した取締役2名の実名を明かす。議論が真っ二つに割れた背景には、日産のメインバンクであるみずほ銀行の“変節”があった。

日産自動車は5日、取締役会を開き、ホンダとの経営統合に向けて協議する方針を撤回した。ホンダが日産に対して子会社化を提案したことに、社内で反発が強まったためだが、ホンダとの経営統合という選択を自ら放棄した日産に再建の道は残されているのか。日産が撤回に至った背景を明らかにするとともに両社の行方に迫る。

ホンダと日産の経営統合協議が破談となりそうだ。両社の協議に参画するか検討していた三菱自の動向にも注目が集まるが、その際に鍵を握るのが三菱グループの意向だ。

自動車の大変革期において、「技術の日産」は健在なのか？「年間6000億円レベルの研究開発費を投じ続けてきたのは無駄ではなかった」「業界評は意外に高い」と専門家も太鼓判を押す、日産が他社に先駆けて一番乗りできる可能性のある技術ジャンルとは？

ホンダと日産自動車のサプライチェーン企業は合計4万社超に上るそうだ。このうち両社の取引があるのは9000社超で、売上高1億円未満が約2割を占めるという（帝国データバンク調べ）。ホンダ×日産の統合が実現すれば、部品メーカーなどサプライヤー企業はどんな変化を迫られるのか。メリットとデメリットは何か。

トランプ米大統領がカナダとメキシコの輸入品に25％の関税を課すと表明した。関税政策が長期化すれば、米国に輸出する自動車をカナダやメキシコで製造している日系メーカーへの影響は避けられない。トヨタ自動車など大手3社の対象国における製造比率を明らかにするとともに、業績への影響に迫る。

日産自動車とホンダの経営統合の方針決定が1月末から2月中旬に先送りになった。ホンダは統合の条件として自主的な経営再建を日産に求めている。しかし、ホンダは日産の経営再建策に納得していないのだ。このままでは、統合が破談になる恐れもある。

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。