スズキ

コロナ時代の働き方と採用事情を探るため、主要企業に対して行った独自アンケートの結果について、89社から得た回答を個社ごとに一挙に公開。調査内容は大きく二つ。一つは、在宅勤務制度の整備状況や運用方針、それに伴う人事評価制度などの「コロナ時代の働き方」の実態。もう一つは、今後の新卒・中途採用について、採用予定数の変更の有無と面接方式だ。

コロナ禍で社会と産業は激変した。勝ちモデルは消失、退場待ったなしの企業が続出している。経営戦略に精通した外資コンサルの資料を基に、慢性的な病理からビジネスチャンスまでが分かる図表を各業界1枚ずつにまとめた。

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新型コロナウイルスをきっかけとした生活様式の劇的な変化に伴い、移動の在り方までもが大きく変容し、自動車業界は“勝ちパターン”を読みにくい暗中模索の時代に突入した。そんな不確実性が極まる中、自動車各社が成長チャンスをつかみ取るための戦略を、ローランド・ベルガーが提言する。

コロナ禍で社会と産業は激変した。これまでの勝ちパターンは消失、コロナ前からもうかっていなかった企業は退場待ったなしだ。あらゆる業界と企業が悩むアフターコロナの生き残り戦略を、外資コンサルが総力で解明する。

新型コロナウイルスの感染拡大は、銀行の経営にも波及するか。銀行には企業から貸し出し要請が殺到しているが、融資先が苦境に陥れば銀行も無傷では済まない。銀行に潜むリスクと共に、融資先企業の将来の危険度を多面的に検証した。

短期資金依存度や人件費負担の増加など9本のランキングで、3メガバンクの大口融資先の危険度を3回にわたり個別に精査する。今回は三菱UFJ銀行がメインバンクの企業100社を取り上げる。

人件費や減価償却費などの固定費はいったん増やすと削減しにくい。コロナ禍で売り上げが急減すると固定費が増えた企業の損益は悪化しやすく、業績悪化が加速するとリストラに追い込まれる公算が大きくなる。試算に基づいて固定費と人件費の対売上比率の上昇度ランキングを作成した。

日産自動車の窮地が鮮明になっている。コロナショック以前からの改革の遅れが付けとなって表れているのだ。そんな有事に、「あるワンマンプレー」によって内田誠社長が経営上層部の反感を買い四面楚歌になっているという。日産経営陣に何が起きているのか。また、日産を含む国内自動車メーカーには、コロナショックに耐え得る企業体力が残されているのだろうか。自動車7社のリーマンショック前とコロナ前の収益構造の徹底比較を行った。

コロナショックが「自動車7社体制」を崩す引き金となるかもしれない。中国発で始まった販売台数の「激減ドミノ」は欧米や日本など主力市場へ波及し、自動車メーカーは大ピンチの状況にある。自動車メーカー7社の「財務力格差」がもたらす優勝劣敗の構図を明らかにした。

「予算はなるべく抑えつつ、しかも人気のSUVの中からクルマ選びをしたい」──そんなことを考える人は多いはずだ。しかし、人気故に車種の選択肢は広く、さらにそこからグレードも選ばないといけない昨今、それは決して簡単な話ではない。ではプロならどんなクルマを奨めるのか。それを毎回提案していきたい。第三回はリーズナブルかつ長く愛せる「スバル XV」と「スズキ エスクード」である。

先進国の中で、コロナ危機が終息するのは日本が最後になるのではないか──。そんな見方が産業界で広がりつつある。当初はサプライチェーンの寸断を理由に生産停止していた国内乗用車メーカーも、国内外の大幅な需要減を理由に生産調整へ走るようになっている。大減産が必至となった自動車メーカーの苦境に迫った。

スズキは3月15日、創立100年を迎えた。日本国内では“軽自動車の雄”として小型車のクルマづくりで定評があり、グローバル戦略では“中国をしのぐ成長市場”として注目されるインドで圧倒的なシェアを誇るという特異なグローバル自動車メーカーである。

新型は1stモデル以上に“楽しさ無限大！”を目指して全面刷新。スタイリングは骨太になり、室内空間を拡大。全車に先進の安全・運転支援システム、スズキ・セーフティサポートを搭載した。パワーユニットは新開発の自然吸気（49ps）とターボ（64ps）の2種。ターボはアダプティブクルーズコントロールが標準だ。

自動車メーカーで世界最高益を誇るトヨタ自動車でさえ、単独ではEV開発の余裕はないと感じている。

SUBARU、スズキ、マツダなどとの協業体制を加速させているトヨタ自動車。これら“チームトヨタ”の販売台数は1600万台となり、「トヨタ1強」体制を築きつつある。だが、リストラ真っただ中のホンダと日産自動車がタッグを組めば、 トヨタ覇権と対抗できる勢力になり得る。折しも、ホンダと日立製作所が傘下の部品会社の統合を決めたことで、ホンダ系と日産系に強いメガサプライヤーが誕生する。特集「トヨタ、ホンダ、日産　自動車の最終決断」（全9回）の第7回は、部品統合でお膳立てが整ったかのように見える「ホンダ・日産」統合説について、22の経営指標を使って検証してみた。

トヨタは9月27日、「ＳＵＢＡＲＵ（スバル）への出資比率を現在の16.82％から20％へと引き上げ、持分法適用会社にする」と発表し、約800億円を追加出資する。同時にスバルは、トヨタからの追加出資額と同じ800億円を上限にトヨタ株を購入する予定。これでトヨタとスバルは「相互に株を持ち合う関係になる」。この結果、トヨタが株を相互に持ち合う自動車メーカーはマツダ、スズキと合わせて3社になる。

2年に1度の自動車の見本市「東京モーターショー」。プレスデーの23日、業界取材経験の“超”浅い記者が、あるミッションを自らに課して、東西約2kmの広大な会場を2万歩近く歩き回った。

マツダ、スズキ、SUBARUを従えたトヨタ自動車は、日本の自動車業界では向かう所敵なしに映る。だが、ホンダと日産が不甲斐ない業界が発展するはずがない。四輪の赤字体質に悩むホンダと、仏ルノーとの確執が絶えない日産自動車が組めば、「ウルトラC」を演出することができるのではないか。特集「ホンダの死闘 四輪赤字」（全6回）の♯5では、ホンダと日産が統合した場合のシミュレーションをしてみた。

ついにトヨタとスズキが資本提携を行った。8月28日の両社発表によると、トヨタはスズキに960億円を出資してスズキ株の4.94％を取得し、スズキはトヨタに480億円を出資してトヨタ株の0.2％を取得するという“株持ち合い”というかたちでの資本提携だ。