SUBARU

新型コロナウイルス禍が落ち着き始め、企業業績への影響も緩和されてきた。だが、円安、資源・原材料の高騰、半導体不足といった難題がいまだに日本企業を苦しめている。その状況下でも、企業によって業績の明暗が分かれているが、格差の要因は何なのか。上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はトヨタ自動車、ホンダなどの「自動車」業界5社について解説する。

世界の半導体市場が4年ぶりに縮小するにもかかわらず、ホンダやトヨタ自動車系のデンソーが半導体調達の安定化を図る協業が相次いでいる。大手自動車メーカーにとって、半導体不足が自動車の大減産を招いたショックは大きく、「購買部門の弱体化」は自動車メーカーの存亡を左右するレベルにまで達しているのだ。それでは、半導体を筆頭とする部品調達力の強化が急務となっているのはどの自動車メーカーなのか。本稿では、買い負け地獄に陥った自動車メーカーを炙り出す。

AWD（四輪駆動）乗用車を世に広めたスバル――。その走りはSGP（スバルグローバルプラットフォーム）を採用した先代「インプレッサ」から一気に深みを増した。最新の6代目インプレッサの出来栄えをサーキットでチェックした。

一時は「究極のエコカー」ともてはやされた燃料電池車（FCV）だが、最近は新型電気自動車（EV）の発売が相次ぐ中、その存在感が薄れている印象がある。課題は、燃料電池車に対する供給側と消費者との「意識のギャップ」の解消だ。

新型レヴォーグは“国内専用モデル”として誕生した。それは、米国主体のレガシィが大きくなりすぎた“埋め合わせ”という側面もあったけれど、それにしても、たった14％にも満たない国内市場（2021年の国内年間販売台数は10万台強）のために専用モデルを作り上げたのだ。スバルの心意気をまずは称賛したい。

「円安＝自動車メーカーに恩恵」とされたのも今は昔。かつて円高に苦しんだ自動車メーカーは、為替リスク軽減と海外マーケット獲得を狙って生産拠点やサプライチェーンの海外シフトを急いだ。ビジネスモデルが激変した今、過度な円安が原材料高・資源高を助長し自動車メーカーの業績悪化につながるリスクが顕在化している。独自シミュレーションを用いてトヨタ自動車、SUBARU、三菱自動車の「値上げ」実現度を検証した。

2023年の自動車業界は歴史的な局面を迎えることになりそうだ。米テスラの電気自動車（EV）、「モデルY」が、2023年の年間販売台数で世界首位に立つ公算が高まっているのだ。23年がEV大衆化元年といえる三つの根拠を示すと共に、EVに出遅れ気味の日系7社の「反撃策」に迫る。

大手製造業にとって円安は増益要因となることが多い。しかし、円安が原材料費や海外拠点のコストの高騰などを助長し、減益要因に働くケースも出てきた。日本銀行が12月に打ち出した長期金利の見直しで円安是正が進めば、その構図も変わるかもしれない。時価総額上位で対ドルの為替感応度が判明した超大手企業50社をリスト化。為替変動による業績への影響度合いを明らかにした。

2022年、スバルSUVシリーズの末っ子、XVは発売10周年を迎えた。XVはインプレッサの販売が伸び悩む欧州／中国からのリクエストを受けて開発された経緯がある。蓋を開けるとクロスオーバーSUVブームと相まって世界的にスマッシュヒット。ベース車のインプレッサを超える販売台数を記録し、ニッチモデルから基幹モデルに成長した。

期初予想に対する「上方修正率」でランキング。「来期の市場予想が増益」など複数の条件を付けたが、リオープニング関連や円安の恩恵を受ける自動車など、業績モメンタムが強い企業がそろった。企業側からすると「下方修正だけは避けたい」というのが本音。期中の早い段階での上方修正は業績に対する強い自信の表明の可能性が高く、「再上振れ」も期待できるはずだ。

経済界で圧倒的なパワーを持つ慶應義塾。では、慶應出身の経営者の実力は。ダイヤモンド編集部は慶應出身の上場企業の現役社長「全327人」を、企業規模や投資家評価、在任期間などで評価し、序列化した。トップ10にはSBIホールディングスやキリンホールディングスの首脳が食い込んだ。

BEVは“特別なクルマ”から、いよいよ“生活のパートナー”になる。トヨタbZ4XとSUBARUソルテラでツーリングを楽しんで、そう確信した。試乗コースは、金沢から軽井沢を目指すルート。富山までは高速を走り、一般道を南下して岐阜の奥飛騨へ、さらに長野の松本へ向かい、そこで乗り換えて軽井沢まで走る約260kmの道のりだ。筆者は富山生まれで、首都圏と実家を行き来する際に今回と重複するルートをたびたび利用している。そこを最新のBEVで走るとどう感じるだろうか？

冷戦終結後、米欧では防衛産業の統合が進んで巨大企業が相次ぎ誕生した。だが日本では集約が進まず、防衛産業は風前のともしびだ。果たして活路はあるのか。

大企業による防衛関連事業からの撤退が止まらない。すでに、コマツ、三井E&Sホールディングス、住友重機工業などが相次ぎ防衛装備品の製造を打ち切った。そんな中、またしても「大物」とされる名門企業が撤退に向けての準備を進めていることがダイヤモンド編集部の調べで分かった。「国の防衛力そのもの」とされる防衛産業は危機的状況に陥っている。

コロナショック後に“モノの移動”が停滞していたところに、「米中分断」と「西側諸国と中ロとの分断」という要素が加わったことで、多くのグローバル企業がサプライチェーンの見直しを迫られている。従来の通説とは違い、「在庫を持たないこと」がリスクとなりつつあるのだ。そこで、在庫の増加幅に基づくサプライチェーン改革度ランキングを作成した。

コロナ禍が落ち着き始めたことで、市況も少しずつ回復しつつある。しかしビジネス界では、コロナショックから立ち直った企業と不調から抜け出せない企業とで明暗が分かれている。そこで、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はトヨタ自動車、ホンダなどの「自動車」業界5社について解説する。

最新アウトバックは、伸びやかなサイズに最新メカニズムを搭載。最上級モデルとして快適性と走りを追求した。エンジンは直噴1.8Lターボ。駆動方式は4WDである。

総合商社の自動車ビジネスは戦後、始まった。当初は自動車メーカーの国内販売事業、つまりカーディーラーの運営である。その次は国産車の輸出支援と海外での販売店運営事業だった。

「円安＝自動車メーカーに恩恵」とされたのも今は昔。かつて円高に苦しんだ自動車メーカーは、為替リスク軽減と海外マーケット獲得を狙って生産拠点やサプライチェーンの海外シフトを急いだ。ビジネスモデルが激変した今、過度な円安が原材料高・資源高を助長し自動車メーカーの業績悪化につながるリスクが顕在化している。独自シミュレーションを用いてトヨタ自動車、SUBARU、三菱自動車の「値上げ」実現度を検証した。

コロナ禍が3年目に突入し、多くの業界や企業のビジネスをいまだに揺さぶり続けている。その対応力の差によって企業の業績は、勝ち組と負け組の格差が拡大している。そこで、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はトヨタ自動車、ホンダなどの「自動車」業界5社について解説する。