都心にのみ込まれた
山手線は用地確保が困難に

　東京の環状線といえば山手線だ。現代的目線では都心のど真ん中を周回する路線という印象だが、1885年の開業当時は都心を避けて東北・高崎線・中央線と東海道線を結ぶバイパス路線であり、旅客と貨物を各方面に振り分ける役割を担っていた。

　山手線は田端～池袋駅間などが順次、延伸してネットワークが拡大していき、同時に田端～大崎間に並行する貨物線を増線。1925年に山手貨物線の整備が完了し、旅客線の環状運転が始まると、全ての旅客、貨物が山手線に集中する仕組みが構築された。

　しかし東京の郊外化が進み、新宿や渋谷がターミナル駅として成長すると、山手線は都心にのみ込まれていく。増え続ける貨物に対応するため貨物ターミナルを拡張しなければならないが、都心の用地確保は困難だ。また都心が目的地ではなく、通過するだけの貨物列車の設定は過密ダイヤを助長し、旅客列車増発の妨げとなる。

　後にこれと似たようなことが道路でも起きている。都心を走る首都高速道路（首都高）の環状線は長らく皇居周辺を走る都心環状線（C1）しかなく、東京を通過する長距離トラックが全て都心に流入していた。そこで都心の交通量を分散させるために中央環状線（C2）、東京外郭環状道路（外環、C3）、首都圏中央連絡自動車道（圏央道、C4）の整備が2000年代以降加速し、都心の渋滞は劇的に改善しつつある。

開業時の武蔵野線は
日中40分間隔の運行

　山手線の外側にもうひとつの環状線を建設しようという構想は古くから存在したが、議論が加速したのは1950年代に入ってからだ。国鉄は1955年、首都圏の貨物輸送を抜本的に改善するため、都心部を避けて内陸部を横断し、東北・常磐線などを結ぶ内陸ルート（後の武蔵野線）、東京湾の京浜・京葉工業地帯を結ぶ湾岸ルート（後に旅客線の京葉線、りんかい線として開業）の貨物線整備計画を策定した。

　1日100本以上の貨物列車を山手貨物線から武蔵野線に転移することで、都心部の貨物線を旅客輸送に利用できるようにするとともに、放射路線相互の連絡が改善し、通勤輸送の混雑緩和も期待できる。こうして1957年に鉄道建設審議会が武蔵野線の整備を答申し、1965年から1967年にかけて建設が認可され、整備に着手した。

　国鉄は武蔵野線を貨物のバイパスルートとして期待していたが、埼玉県を中心とした沿線自治体は沿線開発にも期待を寄せていた。首都圏の都心30～40キロ圏には東武野田線、川越線、八高線、横浜線という環状線が存在するが、山手線とその中間にあたる近郊地域には三郷や吉川、新座などの鉄道空白地域、あるいは私鉄はあるが国鉄が走っていない地域が多かったからだ。

　そこで地元が建設を受け入れる見返りとして貨物列車の合間に旅客列車を運行することが決まったが、1973年の開業時は、朝ラッシュ15～20分間隔、日中40分間隔というローカル線のような運行だった。