北陸新幹線延伸で「東京～敦賀」が50分短縮、福井の“大阪離れ”が加速？

敦賀延伸で想定される
「東京シフト」の進行

　いずれにせよ北陸新幹線の敦賀開業は途中段階であり、新大阪まで到達しなければ関西対北陸輸送は本領発揮できない。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2017年3月、敦賀～新大阪間に「小浜京都・南回りルート」の採用を決定したが、いくつかの技術的課題があり環境アセスメントが遅れている。

　2兆円強と見込まれる建設費は資材価格、人件費の高騰で上振れは避けられない。国土交通省は北海道新幹線の整備が完了するまで財源に余裕がないとの立場から、札幌延伸開業後の2031年に着工し、2046年に開業させたいとしているが、2040年頃の開業を要望する与党、関西政財界との調整は見通しが立っていない。

　どちらにしても敦賀乗り換えは2040年代まで継続する。中期的に見て、運行形態の変化が関西対福井の輸送にどのような影響を及ぼすか注目したいが、現段階で想定されるのが「東京シフト」の進行だ。

　筆者が前回、福井を訪れたのは2019年7月のことだったが、早くも「東京直結」を予告するポスターなどが掲示されるなど、東京から流入する人と金に期待を寄せていた。

　国交省の旅客地域流動調査から、北陸新幹線開業前の2014年度とコロナ前の2018年度の、富山・石川・福井の3県と首都圏1都3県、関西2府1県のJR利用者数を比較すると、富山は対関西が5.9万人から5.4万人へと微減なのに対し、対首都圏は6.6万人から14.3万人へと倍以上に増加した。

　石川は対関西が11.3万人から13.3万人へと18％増加なのに対し、対首都圏は6.6万人から17.4万人と160％以上も増加した。一方、福井は対関西が10.6万人から11.3万人へ7％増、対首都圏は4.2万人から4.3万人へ3％増と大きな差はない。ここからも「新幹線効果」の大きさがうかがえるだろう。

　富山では新幹線開業後、進学意向が関西から首都圏へシフトしたとの研究もある。福井と東京の距離的に生活圏にまで影響を及ぼすとは考えにくいが、富山・石川の例を見れば観光客は50～100％の増加も期待されていることだろう。

　JR西日本は9月8日の東京地区社長定例会見で、首都圏からの修学旅行生と福井県の生徒が交流する「福井で学べる次世代修学旅行」を、県と共同で推進すると発表した。既に富士見高等学校（練馬区）、三田国際学園中学校（世田谷区）の実施が決定しているという。

　新幹線開業が地域に及ぼす影響は計り知れず、新幹線の整備は地域振興の大前提という声がある一方で、人口減少社会において莫大な建設費を投じる必要があるのかとの指摘もある。いずれにせよ、新幹線が予定通り、あるいは想像以上の効果を発揮しないことには「次」はない。敦賀開業が福井県にどのような影響を及ぼすのか注目したい。