BYD

中国発の新型AI（人工知能）、ディープシークは世界に大きな衝撃を与えた、という話はすでに日本メディアで繰り返されているが、見過ごされている本当の衝撃が始まろうとしている。ディープシークは中国AIの到達点ではなく、ここから急激な成長が始まろうとしているのだ。

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。

日産自動車と統合に向けた協議を始めるホンダの「強気の交渉姿勢」がダイヤモンド編集部の調べで判明した。トップ会談による大筋合意の前に、日産の経営再建に向けた構造改革のプランの提示を求める。その後は、半年以上かけて日産の構造改革の進捗を見極め、統合を最終判断するという。ホンダが日産に要求する交渉妥結の二つの最低条件や、協議のスケジュール感などを明らかにする。

米テスラの最も手ごわい競合EVメーカーとして知られるBYDは、アップルのタブレット型端末「iPad」の30％超を組み立てている。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

日本の製造業の肝だった金型メーカーが中国の大手EV（電気自動車）メーカーBYDに買収され、同社の躍進のきっかけになったことは広く知られている。だが、日本の自動車部品メーカーが中国企業に買収されたのは金型にとどまらない。EVの乗り心地を左右する「防振ゴム」など隠れたコア技術が流出している問題を解明する。

自動車産業の強みだったケイレツが、「弱み」になりつつある。トヨタ自動車が空前の利益をたたき出す一方、サプライヤーは人件費の高騰分を価格に転嫁できず、財務を悪化させている。部品メーカーが完成車メーカーに依存し、支配される現状は、電気自動車（EV）化への対応が遅れる要因にもなっており、このままでは自動車業界が地盤沈下しかねない。サプライヤーの幹部ら250人から回答を得たアンケートの結果を基に、同業界の病根に切り込む。

世界最大のBEVメーカーであるBYDは、約2年前に日本法人を設立。3台のBEVを日本市場に導入することを表明した。まずは2023年にCセグメントSUVのATTO 3（アットスリー）、少し遅れてBセグメント・コンパクトカーのDOLPHIN（ドルフィン）を発売。今年の5月までの約1年半で合計2277台を販売した。

スズキの「中興の祖」である鈴木修氏は、米ゼネラルモーターズ（GM）との提携やインドへの参入などの大胆な取捨選択で、数千億円だった売上高を2024年3月期には5兆円まで伸ばした。30年度までに同7兆円という野望の実現は、鈴木俊宏社長の経営判断に懸かっている。修氏の功罪を振り返るとともに、俊宏氏の課題について迫る。

スズキは1983年にインドで生産を始めて以降、経済成長を背景に同国で四輪車のシェアを獲得してきたが、ここにきて成長に陰りが見えつつある。2024年度には電気自動車（EV）の新車種投入を目指しているが、EVでも確固たる地位を築くことができるのか。今年6月にモディ首相による3期目がスタートしたインドで、スズキが直面する地政学リスクについて明らかにする。

円安ドル高の恩恵を受ける製造業の中でも、とくに好業績が目立つのが自動車業界だ。為替リスクや、地政学リスクを回避するために海外生産が進んでいるが、日本からの輸出の割合は比較的高いため、円安が好業績をもたらした。北米市場でハイブリッド車（HV）の売れ行きが好調であることも追い風になった。では、働く社員にどれだけ還元されているのだろうか。大手自動車メーカーやサプライヤーの平均年収を集計し、賃上げの実態と企業間格差に迫る。

プラグインハイブリッド車（PHEV）の人気が高まることはEV電池と電池材料の需要にマイナス要因となり得るが、中国のPHEVメーカーにとっては朗報だ。

北京冬季五輪のフリースタイルスキーやビッグエアの会場となったのは、大手鉄鋼会社「首都鉄鋼」の閉鎖された巨大製鉄所の跡地だ。1910年代に設立され、北京の経済発展を支えたが、重工業からデジタル経済への変貌を象徴するように、現在は再開発で巨大なショッピングモールがつくられ、その1階はNEV（New Energy Vehicle：新エネルギー車）の展示場になっている。

トヨタ自動車の佐藤恒治社長は、5月8日に開かれた2024年3月期連結決算会見で、プラグインハイブリット（PHEV）にシフトしていく姿勢を鮮明にした。背景には、中国で電気自動車（EV）の価格競争が激化していることや、北米でEV販売が減速していることがある。EVへの需要が停滞する中で、ハイブリット車の販売が伸びているのだ。トヨタがPHEVの生産・販売を強化する背景と狙いに迫る。

EV（電気自動車）シフトがグローバルで踊り場に来ていると言われる中、韓国ヒョンデ（現代自動車）はハイエンドブランド「N」の訴求を加速している。その筆頭であるハイパフォーマンスカー「IONIQ5 N」をサーキットと公道で走らせた。すると、同EVの予想を超えた独創性が見えてきた。日系メーカーが学ぶべき点とは。

米国の電気自動車（EV）テスラはもう「成長株」ではないのだろうか？　昨今のEV悲観論は理解しつつも、それでもテスラが成長しそうな理由を断言しよう。

イエレン米財務長官は先日の訪中で、安価な輸出品の洪水は歓迎されないというメッセージを送ったが、効果はないだろう。

世界1位と2位の電気自動車（EV）メーカーである中国BYDと米テスラは最近、共通点が多い。例外は時価総額で、テスラはBYDの約7倍だ。

日産自動車とホンダは、電気自動車（EV）の開発に向け、協業の検討を始めると発表した。部品やソフトウエアの共同開発で価格競争力を高めようとしているが、課題は山積みだ。

トヨタ自動車系ディーラーの「全店全車種併売」が始まってから4年が経過しようとしている。国内の人口減少で、新車の販売台数が伸び悩む中、販売店同士の競争を促すためにメーカー主導で「トヨタ店」「トヨペット店」などといった販売チャネルの垣根を取り払ったのだ。しかし、ディーラーからは怨念にも近い声が上がっている。トヨタが販売店から利益を搾り取っている実態を明らかにするとともに、ディーラーの本音に迫る。