BYD

テスラを抜き、今や“世界で最も電気自動車（EV＋PHEV）を売っているメーカー”となった中国・BYD。そのBYDが、軽自動車規格の電気自動車（EV）を開発し、日本市場に殴り込みをかけるという話があるのをご存じでしょうか。それが本当なら、既存の小型車を流用するのか、それともまったくイチから設計するのか？気になるポイントをBYD Auto JAPANの社長に直撃取材しました。

テスラを抜いて今や“世界で最も電気自動車（EV＋PHEV）を売っているメーカー”である中国・BYD。BYDは、中国市場ではもちろんトップシェア、台数でも今やホンダを抜いて世界第6位となっています。そのBYDが、世界戦略車として開発したのが今回取り上げる「シーライオン 7」です。注目度の高いシーライオン7とはどんなクルマなのか？街中や高速道路をたっぷり試乗したレポートをお届けします。

中国の自動車大手BYDが、習近平政権が出した新規制の影響で、シェア拡大戦略に大きな転換を迫られている。グローバル展開で主戦場の東南アジアにおいても、成長の足かせになりそうだ。トランプ関税の影響も含め、中国EVと日本車の行方を取材した。

中国の自動車大手BYDに暗雲が立ち込めている。BYDの世界販売台数は2024年ランキングで堂々の第7位、ホンダや日産自動車を抜き去り、フォードに肉薄するまで上り詰めた。しかし習近平政権が6月に出した新規制の影響で、資金調達やサプライチェーン戦略に大きな転換を迫られている。グローバル展開で主戦場の東南アジアにおいても、成長の足かせになりそうだ。

世界の自動車産業がEV（電気自動車）にシフトしていく中で、SDV（ソフトウエア定義車）化が進んでいる。分かりやすく言えば、モデルチェンジではなくソフトウエアで進化していく「クルマのスマホ化」だ。ここで日本は相当な後れを取っている。一方で中国の新興EVメーカーは既に米テスラを凌駕するほどの進化を遂げ、それに危機感を持った欧米の有力メーカーは開発やり直しの最終段階にある。本稿では、世界の自動車産業で始まったSDVシフトで先頭を走る中国新興EVの動きと欧米勢の最新の動き、日本が取るべき処方箋を探った。

少子高齢化で、国内での自動車販売が頭打ちになる中、異業種からのディーラー事業への参入が目立ってきている。野心を抱き、ディーラー事業に参入した企業が狙う“勝ち筋”とその勝算を明らかにする

トヨタ自動車系ディーラーの「全店全車種併売」が始まってから4年が経過しようとしている。国内の人口減少で、新車の販売台数が伸び悩む中、販売店同士の競争を促すためにメーカー主導で「トヨタ店」「トヨペット店」などといった販売チャネルの垣根を取り払ったのだ。しかし、ディーラーからは怨念にも近い声が上がっている。トヨタが販売店から利益を搾り取っている実態を明らかにするとともに、ディーラーの本音に迫る。

かつて「日系の牙城」と呼ばれた東南アジアの自動車市場で、勢力図が静かに塗り替えられつつある。タイでは日系メーカーのシェアが低下し、中国のBYDなどが侵食し始めている。背後には、単なる安さや航続距離の競争を超えた新潮流――EVと自動運転の融合がある。その中核を握るのは意外にも、スマートフォンで知られる通信機器大手の中国ファーウェイだ。わずか5年で中国自動車メーカーの“頭脳”を支える存在となり、車載OSから半導体までを一手に供給する。その姿は、かつてパソコン市場を支配した「ウィンテル」を想起させる。東南アジアを足掛かりに、中国発の新たな標準が広がれば、日系を含む外資勢の優位は崩れかねない。その最前線で何が起きているのかを探った。

中国は2024年の新車販売台数が3100万台に達し、14年連続で世界最大の自動車市場の地位を維持した。そのうち電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車を含む新エネルギー車の販売は約1300万台に上り、全体の40％を占めた。中国は、EV市場での圧倒的な存在感に加え、自動運転分野でも急速に進化を遂げている。特に注目されるのが、自動運転ソフトウエアを開発し自動車メーカーに販売するモメンタと、AI（人工知能）チップ開発を主力とするホライゾン・ロボティクスだ。両社の技術はすでにトヨタ自動車、独メルセデス・ベンツ、独フォルクスワーゲンといった大手自動車メーカーが、中国市場向けのモデルに採用し始めており、中国製の自動運転ソリューションが現地市場で“標準装備”となりつつある。こうした技術は高級車に限らず、大衆向けEVにも搭載されることで、広範な普及とグローバル展開が進む。かつて米シリコンバレーが主導していた自動運転の競争軸は今、中国勢によって塗り替えられようとしている。気付けば、中国発のスタンダードが世界を席巻しつつあるのだ。本稿では、世界の最先端を走る中国の自動運転の技術やビジネスの最新事情を明らかにする。

中国の4～6月の実質GDP成長率は5.2％と堅調だが、GDPデフレーターは9四半期連続でマイナスとデフレ色を強める。懸念されるのはEV最大手BYDなどによる自動車産業での「内巻（破滅的な価格競争）」だ。輸出ドライブや海外現地生産を増やす動きが強まれば、影響は中国国内にとどまらない。

日産自動車が台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業と電気自動車（EV）での協業を検討していると報じられた。また、中国を低価格EVの輸出拠点にする想定もあるという。トランプ関税の逆風も吹きすさぶ中、日産の再生に残された道は、他社との協業しかないだろう。問題は、エスピノーサ新体制がそれを決断できるかだ。

トランプ大統領による突然のイラン攻撃は世界にショックを与えた。中東情勢の悪化は、石油と電気自動車（EV）のビジネスにどれほど影響を与えるのか？ノーベル経済学賞を受賞したポール・クルーグマン氏に緊急インタビューを敢行。個人が投資をする際の判断にもなる「世界経済はこの先、どう変わるか？」について話を聞いた。

ある意味で総合商社的な存在であるトヨタ自動車が、強みを生かした特定分野に集中し投資を行う方針にかじを切っている。日野自動車の経営体制の変更で、トヨタと協力体制の象徴だった羽村工場はどうなるのか？トヨタがテスラやBYDを追いかける戦略とは？日産自動車の業績悪化でマレリが再び経営破綻する中、自動車業界の再編はどのように進むのだろうか。

世界シェアトップの化学材料を複数持つデクセリアルズ。前身はソニーグループで半導体デバイスの材料などを手掛けてきたソニーケミカルで、本社は栃木県下野市に置く。ニッチ市場で高シェアを持つユニークな企業の急成長を導いてきたのが、2019年から社長を務める新家由久氏だ。株価はトランプ関税ショックの影響で、過去1年の最高値から4割下落しているが、新家氏は「今の株価は割安だ」と強気だ。新家氏を直撃し、同社が進める事業ポートフォリオ改革の中身に加え、大手化学メーカーが低PBR（株価純資産倍率）にあえぐ中で、同社が3倍前後の高評価を市場から得ている理由、次の成長領域などを明かしてもらった。

韓国の自動車メーカー、ヒョンデが4月10日から日本で発売開始した新型スモールEV（電気自動車）「インスター」。エントリーモデル価格が300万円を切る一方、上級グレードの航続距離が458kmであり、ライバル車と比べてもコスパが良い。イースターを試乗して、BYD「ドルフィン」、日産「サクラ」などと比較した。

スズキが今年発売するクロスオーバーSUVの電気自動車「eビターラ」は、これまでのEVと全く異なる点がある。電池の一部に「LFP」を使っているのだ。それはどんな可能性を秘めているのか。トヨタ自動車が次世代LFPに取り組むワケとは。中国勢の狙いも含めて解説する。

経済産業省は国土交通省と車載ソフトウエアの開発などで産官学の連携を促すコミュニティー「モビリティDXプラットフォーム」を立ち上げた。完成車メーカーとスタートアップの連携を支援したり、生成AIや車載向け半導体などの共通化を促したりして、SDV開発を後押しするのが狙い。ただ、大手メーカーによってクルマ造りに対する考え方は異なり、足並みをそろえるのは容易ではない。

トヨタ自動車の車載OS「Arene（アリーン）」に続き、ホンダが今年1月に「ASIMO（アシモ）OS」を発表した。アシモは2026年に販売する新型モデルに実装する計画だ。日本勢はソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）で先行する中国BYDや米テスラに追い付き、覇権を握ることができるのか。業界の勢力図を明らかにするとともに、トヨタとホンダの「勝ち筋」に迫る。

次世代電気自動車（EV）の開発において、ソフトウエアがクルマの価値を決めるSDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）の時代が到来している。その競争領域は、車載OS（基本ソフト）だけでなく、自動運転、生成AIなど多岐にわたる。日本勢がソフト開発競争で米中勢に敗れれば、没落した家電メーカーと同じ道を歩むことになりかねない。日系企業はどうすればSDVの時代に生き残ることができるのか。課題と勝ち筋に迫る。

中国発の新型AI（人工知能）、ディープシークは世界に大きな衝撃を与えた、という話はすでに日本メディアで繰り返されているが、見過ごされている本当の衝撃が始まろうとしている。ディープシークは中国AIの到達点ではなく、ここから急激な成長が始まろうとしているのだ。