BYD

かつて「日系の牙城」と呼ばれた東南アジアの自動車市場で、勢力図が静かに塗り替えられつつある。タイでは日系メーカーのシェアが低下し、中国のBYDなどが侵食し始めている。背後には、単なる安さや航続距離の競争を超えた新潮流――EVと自動運転の融合がある。その中核を握るのは意外にも、スマートフォンで知られる通信機器大手の中国ファーウェイだ。わずか5年で中国自動車メーカーの“頭脳”を支える存在となり、車載OSから半導体までを一手に供給する。その姿は、かつてパソコン市場を支配した「ウィンテル」を想起させる。東南アジアを足掛かりに、中国発の新たな標準が広がれば、日系を含む外資勢の優位は崩れかねない。その最前線で何が起きているのかを探った。

中国は2024年の新車販売台数が3100万台に達し、14年連続で世界最大の自動車市場の地位を維持した。そのうち電気自動車（EV）とプラグインハイブリッド車を含む新エネルギー車の販売は約1300万台に上り、全体の40％を占めた。中国は、EV市場での圧倒的な存在感に加え、自動運転分野でも急速に進化を遂げている。特に注目されるのが、自動運転ソフトウエアを開発し自動車メーカーに販売するモメンタと、AI（人工知能）チップ開発を主力とするホライゾン・ロボティクスだ。両社の技術はすでにトヨタ自動車、独メルセデス・ベンツ、独フォルクスワーゲンといった大手自動車メーカーが、中国市場向けのモデルに採用し始めており、中国製の自動運転ソリューションが現地市場で“標準装備”となりつつある。こうした技術は高級車に限らず、大衆向けEVにも搭載されることで、広範な普及とグローバル展開が進む。かつて米シリコンバレーが主導していた自動運転の競争軸は今、中国勢によって塗り替えられようとしている。気付けば、中国発のスタンダードが世界を席巻しつつあるのだ。本稿では、世界の最先端を走る中国の自動運転の技術やビジネスの最新事情を明らかにする。

中国の4～6月の実質GDP成長率は5.2％と堅調だが、GDPデフレーターは9四半期連続でマイナスとデフレ色を強める。懸念されるのはEV最大手BYDなどによる自動車産業での「内巻（破滅的な価格競争）」だ。輸出ドライブや海外現地生産を増やす動きが強まれば、影響は中国国内にとどまらない。

日産自動車が台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業と電気自動車（EV）での協業を検討していると報じられた。また、中国を低価格EVの輸出拠点にする想定もあるという。トランプ関税の逆風も吹きすさぶ中、日産の再生に残された道は、他社との協業しかないだろう。問題は、エスピノーサ新体制がそれを決断できるかだ。

トランプ大統領による突然のイラン攻撃は世界にショックを与えた。中東情勢の悪化は、石油と電気自動車（EV）のビジネスにどれほど影響を与えるのか？ノーベル経済学賞を受賞したポール・クルーグマン氏に緊急インタビューを敢行。個人が投資をする際の判断にもなる「世界経済はこの先、どう変わるか？」について話を聞いた。

ある意味で総合商社的な存在であるトヨタ自動車が、強みを生かした特定分野に集中し投資を行う方針にかじを切っている。日野自動車の経営体制の変更で、トヨタと協力体制の象徴だった羽村工場はどうなるのか？トヨタがテスラやBYDを追いかける戦略とは？日産自動車の業績悪化でマレリが再び経営破綻する中、自動車業界の再編はどのように進むのだろうか。

世界シェアトップの化学材料を複数持つデクセリアルズ。前身はソニーグループで半導体デバイスの材料などを手掛けてきたソニーケミカルで、本社は栃木県下野市に置く。ニッチ市場で高シェアを持つユニークな企業の急成長を導いてきたのが、2019年から社長を務める新家由久氏だ。株価はトランプ関税ショックの影響で、過去1年の最高値から4割下落しているが、新家氏は「今の株価は割安だ」と強気だ。新家氏を直撃し、同社が進める事業ポートフォリオ改革の中身に加え、大手化学メーカーが低PBR（株価純資産倍率）にあえぐ中で、同社が3倍前後の高評価を市場から得ている理由、次の成長領域などを明かしてもらった。

韓国の自動車メーカー、ヒョンデが4月10日から日本で発売開始した新型スモールEV（電気自動車）「インスター」。エントリーモデル価格が300万円を切る一方、上級グレードの航続距離が458kmであり、ライバル車と比べてもコスパが良い。イースターを試乗して、BYD「ドルフィン」、日産「サクラ」などと比較した。

スズキが今年発売するクロスオーバーSUVの電気自動車「eビターラ」は、これまでのEVと全く異なる点がある。電池の一部に「LFP」を使っているのだ。それはどんな可能性を秘めているのか。トヨタ自動車が次世代LFPに取り組むワケとは。中国勢の狙いも含めて解説する。

経済産業省は国土交通省と車載ソフトウエアの開発などで産官学の連携を促すコミュニティー「モビリティDXプラットフォーム」を立ち上げた。完成車メーカーとスタートアップの連携を支援したり、生成AIや車載向け半導体などの共通化を促したりして、SDV開発を後押しするのが狙い。ただ、大手メーカーによってクルマ造りに対する考え方は異なり、足並みをそろえるのは容易ではない。

トヨタ自動車の車載OS「Arene（アリーン）」に続き、ホンダが今年1月に「ASIMO（アシモ）OS」を発表した。アシモは2026年に販売する新型モデルに実装する計画だ。日本勢はソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）で先行する中国BYDや米テスラに追い付き、覇権を握ることができるのか。業界の勢力図を明らかにするとともに、トヨタとホンダの「勝ち筋」に迫る。

次世代電気自動車（EV）の開発において、ソフトウエアがクルマの価値を決めるSDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）の時代が到来している。その競争領域は、車載OS（基本ソフト）だけでなく、自動運転、生成AIなど多岐にわたる。日本勢がソフト開発競争で米中勢に敗れれば、没落した家電メーカーと同じ道を歩むことになりかねない。日系企業はどうすればSDVの時代に生き残ることができるのか。課題と勝ち筋に迫る。

中国発の新型AI（人工知能）、ディープシークは世界に大きな衝撃を与えた、という話はすでに日本メディアで繰り返されているが、見過ごされている本当の衝撃が始まろうとしている。ディープシークは中国AIの到達点ではなく、ここから急激な成長が始まろうとしているのだ。

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。

日産自動車と統合に向けた協議を始めるホンダの「強気の交渉姿勢」がダイヤモンド編集部の調べで判明した。トップ会談による大筋合意の前に、日産の経営再建に向けた構造改革のプランの提示を求める。その後は、半年以上かけて日産の構造改革の進捗を見極め、統合を最終判断するという。ホンダが日産に要求する交渉妥結の二つの最低条件や、協議のスケジュール感などを明らかにする。

米テスラの最も手ごわい競合EVメーカーとして知られるBYDは、アップルのタブレット型端末「iPad」の30％超を組み立てている。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

日本の製造業の肝だった金型メーカーが中国の大手EV（電気自動車）メーカーBYDに買収され、同社の躍進のきっかけになったことは広く知られている。だが、日本の自動車部品メーカーが中国企業に買収されたのは金型にとどまらない。EVの乗り心地を左右する「防振ゴム」など隠れたコア技術が流出している問題を解明する。

自動車産業の強みだったケイレツが、「弱み」になりつつある。トヨタ自動車が空前の利益をたたき出す一方、サプライヤーは人件費の高騰分を価格に転嫁できず、財務を悪化させている。部品メーカーが完成車メーカーに依存し、支配される現状は、電気自動車（EV）化への対応が遅れる要因にもなっており、このままでは自動車業界が地盤沈下しかねない。サプライヤーの幹部ら250人から回答を得たアンケートの結果を基に、同業界の病根に切り込む。

世界最大のBEVメーカーであるBYDは、約2年前に日本法人を設立。3台のBEVを日本市場に導入することを表明した。まずは2023年にCセグメントSUVのATTO 3（アットスリー）、少し遅れてBセグメント・コンパクトカーのDOLPHIN（ドルフィン）を発売。今年の5月までの約1年半で合計2277台を販売した。