BYD

電気自動車の開発競争が激しくなる中、日産自動車とホンダにはどれだけの技術力と競争力があるのか。特許の取得件数から両社の実力を徹底分析する。

ラッコは「未来の軽を、ちょっとお先に。」をキャッチコピーに上陸したBEV。魅力は先進技術とユーティリティの融合。専用設計の“X-PACK（充放電一体型構造）”と“CTB（セル・トゥ・ボディ）”により高効率と強靭さを追求し、販売主力の300シリーズは345kmの充電航続距離（WLTCモード）を実現した。両側電動スライドドアなど装備は充実しており車両保証は6年／15万km。まさに話題満載のニューカマーだ。

「ラッコの完成度が高いのは、日産からサクラの開発者を引き抜いたからだ」「BYDに乗ったら個人情報を中国に抜かれる」――SNSで語られる中国車への不信感の“本丸”を、BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長にぶつけた。インタビュー最終回で見えてきたのは、引き抜きよりもよほど手ごわい、BYDの徹底した日本研究だった。

スズキは10月6日、同社初の軽電気自動車（軽EV）となる「e SKY（スカイ）」を発売する。折しも7月、中国BYDが日本向けに開発した軽EV「RACCO（ラッコ）」で、軽自動車市場に参入した。軽自動車の雄、スズキはそのプライドをかけて迎え撃つことができるのか。（佃モビリティ総研代表 佃 義夫）

「バッテリーが燃える」「水に浸かったら感電する」「腹をこすったら一発アウト」「情報を中国に抜かれる」等々……BYDの軽EV「ラッコ」について書くと、SNSは決まって荒れる。ならばその炎上ネタを、そのまま日本法人の社長にぶつけてみたらどうか。最低地上高は結局何ミリなのか、バッテリーは本当にむき出しなのか、そして「金をもらって書いている」のか？東福寺厚樹社長にズケズケと質問してきました。

BYDが日本市場専用に開発した軽EV「ラッコ」。だが日本法人の社長は、当初この企画に反対していた。なぜBYDはトップの反対を押し切って、世界でも特殊な日本の軽自動車市場に参入したのか。BYD Auto Japanの東福寺厚樹代表取締役社長に聞いた。

「よりによって中国車を褒めるのか」SNSでラッコ（racco）を褒めた自動車評論家たちは、SNSで叩かれまくっている。ラッコとは、世界首位のEVメーカー・BYDが日本市場だけのために設計した軽自動車の名だ。炎上上等、褒めるところがあるかないかしっかり試乗してレポートを書いていただきましょう。4日間、フェルさんが本気でラッコを乗り回した正直な感想とは……？なお今回も、ヨタ話は本編のあとに掲載しています。

EV（電気自動車）に国民の税金を使った補助金は必要でしょうか？中国BYDが日本向けの軽EVを発売したところ、その機能や低価格が注目される一方で、「EV補助金」への批判も噴出する事態となっています。当のBYDは、この制度をどう見ているのでしょうか。日本法人社長の答えは意外な意見でした。

7月28日、中国自動車大手BYDの日本法人が、軽自動車の電気自動車（EV）「RACCO（ラッコ）」を発売した。ダイヤモンド・オンラインで既報した通り、メーカー販売価格は214万5000円からと、国内の軽乗用EVとして最安値を実現した。しかし、日本のEV市場では「見た目の安さ」だけでは勝てない。鍵を握るのが、国や自治体の補助金だ。補助金を適用した実質価格で比較すると、BYDの価格優位性は大きく薄れてしまう。日本の新車市場の4割を占める“牙城”である軽自動車市場で、RACCOは本当に競争力を発揮できるのか。その勝機と課題を追った。

中国のEVメーカーにとって、低価格と高い技術力だけで十分通用するかどうかを試す上で、フィンランドは欧州で最も厳しい場所の一つかもしれない。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

日本の製造業の肝だった金型メーカーが中国の大手EV（電気自動車）メーカーBYDに買収され、同社の躍進のきっかけになったことは広く知られている。だが、日本の自動車部品メーカーが中国企業に買収されたのは金型にとどまらない。EVの乗り心地を左右する「防振ゴム」など隠れたコア技術が流出している問題を解明する。

日本の自動車市場は「EV不毛の地」とまで言われるほど、EV普及率が低い。にもかかわらず、米テスラと中国BYDが日本攻勢に改めて舵を切るという。イラン情勢の影響でガソリン価格の高騰が懸念される中、EVが再び注目される可能性もあるが、果たして……。

BYDを筆頭に、中国の自動車メーカーは強気予想をさらに上回る圧倒的な輸出攻勢をかけている。

2026年夏、中国系自動車メーカーのBYDが軽EV（電気自動車）「ラッコ」を日本市場に投入する。スズキやダイハツ工業、ホンダなど日系メーカーの独壇場となっている軽自動車市場に、BYDが殴り込みをかける格好だ。ラッコが「狙い撃ちするターゲット」とはどんな層か。そして、損益分岐台数の目安とは？BYDの乗用車日本法人、BYDオートジャパン（BYD Auto JAPAN）の東福寺厚樹社長を直撃した。

EV需要の拡大にブレーキがかかったことで、自動車業界のEV事業の収益性は急速に悪化している。日系自動車メーカーにおいても、新型車の販売延期や開発中止が相次いだ。そのあおりを受けているのが、下請けの自動車部品メーカーである。ダイヤモンド編集部は、自動車業界アンケートで、「EVの計画を後ろ倒ししたことで、サプライヤーに不利益を与えた自動車メーカーで最も悪質な会社」を聞き、結果をまとめた。本稿では、日系のみならず、欧米の自動車メーカーも損失を部品メーカーに押し付けている実態を明らかにする。

ダイヤモンド編集部は、自社が生き残るために「強化しなければならない技術」を自動車業界アンケートで聞き、結果をまとめた。トヨタ自動車やホンダでは、クルマの知能化を「勝負どころ」の技術領域として挙げる回答者が多かった。一方で、ハイブリッドシステムを含め、内燃機関を使う技術を重視する関係者が多いメーカーもあった。日本の自動車メーカーの命運を左右する重要技術を明らかにする。

年末が近づき、「カーオブザイヤー」が発表されている。実は、今は主に3団体による同賞があることをご存じだろうか。10年近く選考委員を務めたこともある筆者が、カーオブザイヤーの内情を明かそう。

かつて世界を席巻した日本の自動車産業は、いまやEV大手の米テスラや中国BYDに時価総額で大差をつけられている。元ネスレ日本CEOの高岡浩三氏は、EVの真の価値は単なる電動化ではなく、AI人型ロボットなど次世代モビリティー事業の可能性にあると指摘。本動画では、日産「ゴーン追放」やトヨタの時代遅れのガバナンスが未来への意思決定をいかに遅らせたかを読み解き、日本メーカーが自動車の枠を超えて成長分野へ進出するための条件を語る。

自動車業界アンケートで、自動車メーカーの役員、社員ら170人に中国ビジネスについて聞いた。中国での販売不振の「影響は甚大だ」と答えた比率は、メーカー間で大きな格差があり、それに対する自社の対策への評価にも各社で開きがあった。中国事業の課題と展望を、業界関係者の“本音”から明らかにする。