梅野 悠

海運業界が沸いた空前のコンテナバブルは終焉を迎えた。2期連続で純利益1兆円を達成した業界最大手の日本郵船は、ポストバブルの新たな航路をどう描くのか。4月に新社長に就任した曽我貴也氏を直撃し、新リーダーに1兆円の投資の“使い道”に加え、10年先の業界の勢力図について聞いた。

日本郵船の新社長に4月1日付で曽我貴也氏が就いた。同社では近年、4～5年で次の社長にバトンが渡されるのが慣例だ。実は、昨今の日本郵船ではかつては重視されてきた「学閥」や「出身畑」といったトップの選定条件が変わってきている。4年後の次期社長候補に浮上する幹部4人の実名を明らかにする。

空前のコンテナバブルの終焉を受け、海運2強の日本郵船と商船三井が次の一手として「脱・海運」戦略を加速している。日本郵船は物流事業を、商船三井は不動産などの非海運事業を育てる考えだ。両社が非海運に力を入れるのはなぜか。両社が10年先に見据える海運業界の勢力図とは。

新型コロナウイルスの感染拡大による物流混乱で超異例の好業績を叩き出したのが、海運大手3社によるコンテナ合弁会社「オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ONE）」だ。海運バブルの終焉で、ONEには今後の成長戦略が問われる。だが、ONEには“内憂外患”ともいうべきリスクが存在する。日の丸コンテナ船が抱えるリスクを明らかにする。

海運業界のバブルが終焉した。新型コロナウイルスの感染拡大で爆増したコンテナ需要は、海運3社に2期連続の最高益という恩恵をもたらしたが、足元ではコロナ禍前に逆戻りした。海運業界は、歴史的に悩まされてきた激しい浮き沈みのサイクルから抜け出すことができるのか。10年後に向け、手探りで船出した海運3社の動きを追った。

小田急電鉄が新宿駅西口地区の再開発事業に1000億円強出資する方向であることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。総事業費約2000億円のうち5割強を小田急が、残りを共同事業者の東急不動産が出資する。小田急は3月に西新宿の大型ホテル「ハイアットリージェンシー 東京」の売却を決めている。国内最大のターミナル駅を巡る小田急の投資戦略を解き明かす。

JR東海は2026年度、京都で新ホテルを開業する計画だ。同社グループは、駅ビルなど自社用地を中心にホテル事業を運営してきたが、土地を購入して「自前」のホテルを展開していく試みは初。新幹線に業績を依存する「新幹線一本足打法」とかねて指摘されてきたJR東海が、あえて今、自前でのホテル事業に参入するのはなぜか。

西武ホールディングス（HD）は4月1日付で西山隆一郎常務執行役員を社長に昇格させる。後藤高志社長は会長兼CEO（最高経営責任者）に就く。社長交代は18年ぶり。2023年3月期の連結最終利益が大幅増となるタイミングでバトンを渡す格好となり、後藤路線は継続する。「稼ぐ力」の復活が新体制の至上命題となるが、主要事業を分析すると総崩れに陥りかねないリスクも浮かび上がる。

住宅地などの上空のドローン（無人航空機）飛行を可能にする改正航空法が昨年12月、施行された。法改正はドローンによる配送の実用化を促すための規制緩和だ。だが、「空の物流」の実現には2つの障害が立ちふさがっている。

JR東日本はインターネット銀行を設立し、2024年春からサービスを始める。ネット銀行最大手の楽天銀行と新たに提携。金融サービスの利用に応じて独自ポイントを付与するなどして顧客の囲い込みをはかる。だが、「スイカ（Suica）経済圏」拡大にはある弱点の克服が求められる。

ホテルチェーン世界最大手の米マリオット・インターナショナルが日本国内への投資を加速している。「令和の鎖国」が解禁され、インバウンドの復調が見込まれるからだ。日本トップのカール・ハドソン氏がインタビューに応じ、日本市場のポテンシャルについて語った。