京成は戦後標準軌に改軌したが、京王電気軌道は現在の京王電鉄として、また玉川電気鉄道は東急と合併し、玉川線は廃止されたが支線の世田谷線が残り、王子電気軌道は東京市電に譲渡されて現在の都電荒川線となっており、今でもこれらは軌間1372mmのままである。

 京急も京浜電鉄時代の明治37(1904)年から昭和8(1933)年まで1372mm軌間にして東京市電と直通運転をしようとしたが、実際に東京市電とレールがつながったのは大正14(1925)年である。京浜品川(現北品川)駅から市電の八ツ山電停までレールを延ばして、国鉄品川駅向かいに京浜高輪駅を設置して、わずかな区間だが市電に乗り入れた。市電側も、京浜品川駅を改称した北品川駅まで乗り入れた。北品川駅にある保守用線路は市電の折返用だったのである。昭和8(1933)年に、国鉄品川駅に隣接した現在の品川駅へ乗り入れて相互直通は中止になった。

 その後、黄金町以南を別会社で開業した湘南電鉄が1435mm軌間だったので、品川―黄金町間を再び1435mmに改軌して直通運転を開始した。

 このほか、やはり馬車鉄道をルーツとする函館市電も1372mm軌間である。

京王線を標準軌化する構想が
もし実現していたら…

 都営新宿線のルートが都市交通審議会によって確定した昭和47(1972)年当時は、新宿線を標準軌にすることが考えられていた。当然、相互直通する京王も標準軌に改軌することになる。標準軌に改軌すれば、計画中だった千葉県営鉄道(本八幡―新鎌ヶ谷―小室間)も標準軌になり、千葉ニュータウンの先の仮称・印旛松虫(現印旛日本医大)駅まで直通することもできた。

 だが京王は改軌に費用がかかると反発し、1372mm軌間にノスタルジーを感じる東京都交通局の職員もいて、結果、都営新宿線は1372mm軌間になった。

 しかし、標準軌になっていれば本八幡駅で京成電鉄に乗り入れて、あるいは馬喰横山駅で都営浅草線に乗り入れて、京王八王子駅や高尾(山口)駅、新宿駅から成田空港への直通電車が走ることになっていただろう。

 なお、軌間の規制がないのは軌道条例だけでなく、明治・大正期に施行されていた軽便鉄道法も軌間に制限がなかった。そこで、より簡易な鉄道にするために軌間762mmにした軽便鉄道や軌道が続々と誕生した。

 多くは1067mmに改軌されたが、現在でも四日市あすなろう鉄道内部線・八王子線と三岐鉄道北勢線、黒部峡谷鉄道が762mmになっている。これらは特殊狭軌と呼ばれている。

 現在、日本の鉄道の軌間は1435mm、1372mm、1067mm、762mmの4つが認められている。

 しかし、これらの軌間は、2地点間以上の区間で運賃を取って乗客や貨物を運ぶ運送業として国土交通省から認可あるいは許可されている鉄道である。運送業を目的としない公園内の2地点間を結ぶ鉄道はその限りではない。