トヨタ自動車

トランプ関税と電気自動車（EV）戦略見直しの逆風で、自動車大手の明暗が鮮明になっている。ホンダはEV関連損失で上場来初の赤字に転落し、日産自動車は本業の不振で巨額赤字に沈んだ。スズキは関税の影響が小さい一方で、原材料高が重荷となり、トヨタ自動車だけがなお高水準の利益を確保している。こうした4社の中で、世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、ホンダはシニア社員が優位、スズキとトヨタはOB世代が勝ち組となった。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

日産自動車の大型ミニバン「エルグランド」が16年ぶりにフルモデルチェンジした。その全容についてはジャパンモビリティショー2025で公開され、ユーザーや日産販売店から高い関心が寄せられている注目株だ。今回、量産モデルを日産のテストコース内で試乗し、開発者らと意見交換することができた。本稿では、日産V字回復の原動力として期待されるエルグランドの実力を明らかにするとともに、国内ミニバン市場のこれからについて考察した。

最先端「2ナノ」世代の半導体の国産化を目指すラピダスが、2027年の量産化に向け、新たな枠組みの資金調達案を構想していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。水面下で調整が進むラピダスの資金調達スキームの全容を明かす。

なぜトヨタは自動車業界で“独り勝ち”しているのか？4月就任の近健太社長が、決算会見で語った発言の真意とは？強さの源泉である「独特な企業文化」に迫る。

ホンダの四輪事業が深刻だ。日米欧に加えて中国やアジア諸国の市場でも販売台数を減らしている。厳しい状況だが、打開策はきっとあるはずだ。ヒントは1997年に登場したトヨタの「プリウス」に続いて、99年にホンダが投入した「インサイト」にある。積み重ねてきた技術力で競争力を発揮することは、ホンダが最悪期を脱するひとつの解になるのではないか。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

国内新車市場で異変が起きている。長年のファンからは「買いたいクルマがない」、ディーラーからは「売れるクルマがない」などといわれるホンダや日産に対して、存在感を増しているのがスズキだ。新車販売ランキングでは、王者トヨタに次ぐ位置付けを明確にした。「明暗」が浮き彫りとなった理由とは。

日本の自動車市場は「EV不毛の地」とまで言われるほど、EV普及率が低い。にもかかわらず、米テスラと中国BYDが日本攻勢に改めて舵を切るという。イラン情勢の影響でガソリン価格の高騰が懸念される中、EVが再び注目される可能性もあるが、果たして……。

日本の電機メーカーは、なぜ薄型テレビで敗北したのか。その核心は「半導体チップ1枚」にあった――。日立製作所の元会長の中西宏明氏が遺した言葉が、時を経て自動車業界に突き刺さっている。クルマの知能化・ソフトウエア化が加速し、開発の主戦場が激変してきた50年史をひもとく。かつての電機業界と同じ轍を踏むリスクが高まる中、伝統的な自動車メーカーに活路はあるのか。

バンコク国際モーターショーの熱狂をリポートします。特にユニークだったのが、中国EVメーカーが、トヨタ自動車の高級ミニバン・アルファードに似たEVミニバンを出していたこと。タイや中国では非常に人気となっているようです。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

ホンダのサプライヤー政策が混迷を極めている。その象徴が、日立Astemo（アステモ）への出資比率を引き上げ、日立製作所から主導権を取り戻したことだ。アステモは、競合するデンソーと比べて収益力や技術力に課題が多く、EV時代のホンダの足かせになりかねない。

クルマは単なる「移動手段」だという若者がいた。これに対するトヨタの豊田章男氏の反応が面白い。自動運転が進歩していく今、これからのクルマの価値は変わるだろうか。突き詰めると、仕事そのものに対する大事なひとつの考え方が秘められている。

ホンダはEV（電気自動車）の開発中止などで2.5兆円規模の損失を計上するが、その程度の損失ではびくともしないほど財務は健全だ。二輪事業を含めた本業のフリー・キャッシュフローは9000億円に上るなど、キャッシュ創出力も高い。しかし、ホンダには「致命的弱点」が存在する。本稿では、トヨタ自動車、日産自動車、フォルクスワーゲングループ、ゼネラルモーターズ、ステランティス、フォード・モーターの6社とホンダの財務や業績を徹底比較し、同社の喫緊の課題を明らかにする。ホンダがEV戦略を軌道修正するのと同時並行で、補強しなければならない弱点とは何か。

エネルギー危機が再び現実味を帯びる今、企業は何を学ぶべきか。1973年のオイルショックで多くの自動車メーカーが判断を誤る中、トヨタは生産を減らし、逆に増益を達成した。その背景には、元副社長の大野耐一氏の「ムダ」を徹底的に排除する思想があった。

戦後の日本経済の成長をリードした自動車業界の経営者で、最も敬愛されているのは誰か。自動車業界アンケートで347人に、「尊敬できる歴代経営者」を挙げてもらい、ランキングを作成した。創業家出身者が上位を占める一方、意外な外国人経営者が健闘を見せた。クルマへの愛が伝わってくる“尊敬する理由”も含めて大公開する。

なぜ今春は自動車業界で、社長交代や経営陣刷新がこれほど集中するのか？とりわけトヨタと、いすゞの社長交代はある意味、サプライズだった。両社とも3年という短い期間での交代。本来であれば3年という期間は、社長業をやり切る期間ではないと筆者は考える。26年度の動きを予測するためにも、各社の人事のポイントを見直しておこう。

かつて荒唐無稽といわれた未来が、いま現実に変わり始めている。米国や中国では、運転手不在のロボタクシーが街を走り、サービスとして定着しつつある。翻って日本は、運転手同乗の実証段階にとどまり、米中に大きく水をあけられている。自動運転の最先端を走っていたはずの日本は、なぜ失速したのか。日本の自動運転の歩みを振り返りつつ、フィジカルAI時代の自動運転の競争構図を読み解き、日本の勝ち筋を探る。

ホンダがEVで2.5兆円規模の巨額損失の計上し、「脱エンジン戦略」を修正する。3月25日には、ソニーグループとの合弁会社が手掛けるEV「AFEELA（アフィーラ）」の開発・発売中止を公表した。実は、この巨額損失と戦略見直しには昨年から予兆があった。ホンダのEV向けバッテリー強化策の変遷をたどると、脱エンジン戦略の瓦解は既定路線だったことが分かるのだ。本稿では、EV巨額損失の前兆となったホンダのバッテリー戦略の挫折を明らかにするとともに、捲土重来を図るホンダが取るべきバッテリー供給体制を徹底検証する。