環境アセスメント以前の
越えるべき高いハードル

　米原ルートに疑義を申し立てそうなのはJR西日本だけではない。北陸新幹線の構想は、国鉄が自民党の求めに応じて1967年に報告した「全国新幹線鉄道網」計画で具体化した。1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布され、1972年に基本計画が決定するが、この時点まで北陸新幹線は琵琶湖東岸、米原経由で想定されていた。

　ところが翌年に策定された整備計画では一転して、小浜市を経由することになった。この背景には福井県が日本初の原子力発電所「美浜発電所」の建設を受け入れたことに対する見返りだったという説がある。こうした経緯もあり、福井県が米原ルートに疑義を申し立てる可能性もある。いずれにせよ法律に基づく整備計画に経由地として記された以上、これを無視するのは困難だ。

　そして最後の問題が並行在来線問題だ。前述の通り、北陸新幹線は特急サンダーバードを置き換えるため、原理原則から言えば同列車が走行する湖西線が並行在来線の扱いとなる。だがここで奇妙な現象が生じる。小浜・京都ルートで建設された場合、新幹線は滋賀県内を走行しないにもかかわらず、滋賀県を縦断する湖西線が経営分離される可能性があるのだ。

　滋賀県は、同種の事例はこれまでになく、北陸新幹線敦賀～新大阪間に並行在来線は存在しないと主張しており、仮に並行在来線に指定された場合、見返りなくこれを受け入れるとは考えにくい。

　かといって米原ルートで建設する場合でも、線路の大半を占めながら時短効果などのメリットが少ない滋賀県が多額の費用負担をする必要があるため、滋賀県は費用負担の在り方を見直すべきと主張しており、一筋縄ではいきそうにない。

　つまり環境アセスメント以前に着工5条件のクリアすら全く見通しが立たないのが実情であり、それぞれ越えるべきハードルは高いと言わざるを得ない。

　これまでの新幹線は都心から地方に延びていったため、多くの地域で熱烈な歓迎を受けた。しかし路線網の整備が進み、長崎・佐賀から福岡・大阪方面、北陸から大阪方面など、地方から都心に向かう路線を整備するフェーズに入ると、メリットの少ない自治体が費用負担を拒否する事例が目立つようになってきた。

　さまざまな当事者の声を無視してこのまま着工を強行すれば、事業の難航は当然のこと、今後の新幹線建設のみならず公共事業全体に禍根を残すことになりかねない。今後、ますます厳しさを増す財政難や人口減少を踏まえ、既存ストックの活用など、完成時期から逆算した検討にも力を入れるべきだろう。