今回の電動化・知能化に向けた四輪車戦略についても、三部社長は「世界的にEVの踊り場とか減速感が指摘されているが、EV黎明期で普及スピードに変動があることは織り込み済み。20年代後半以降にはEV普及期が訪れる。特に、小型モビリティには、EVが最も有効なソリューションだ」と言い切った。

　ホンダのEV／FCV戦略（先進国で30年に40％、40年に100％電動車化）に変更はなく、30年にEV世界生産販売200万台へ向けて、バッテリーを中心としたEVの包括的なバリューチェーンの構築とコスト20％削減を目指す。

　三部社長は、2年前から投資額を2倍の10兆円に拡大したことについて「EVをベースとしたSDVを目指す上では、バッテリーを“手の内化”しないと世界の競争に打ち勝てない。そこで、ホンダが上流から下流までのバリューチェーンを構築していく。加えて、AIを中心とするソフトウエアがカギを握る。この投資へのキャッシュを創出する力ができてきたことが大きい」とその覚悟を語った。

　こうしてホンダは、今後5年を勝負とする経営方針を打ち出したわけだが、先述したように、ホンダはかつての自主自立路線からアライアンス拡大路線に一気に変更している。ソニーグループとの提携によるEV共同開発や米GMとの提携などのほか、日産との提携検討という思いもよらなかった事態にまで及んできた。今後、日産との戦略的提携検討がどう具体化するかは注目ポイントで、状況によってはトヨタグループの対抗軸となる業界再編にもつながる気配もある。

　一方で、ホンダの世界戦略は、かつての“北米一本足打法”からここ数年は中国での販売台数・収益が伸びており、中国・北米の二本足打法へと変化してきた。しかし、周知の通り、中国市場の変調により中国事業の大きな苦戦を強いられており、現地合弁会社での人員削減にも踏み切っている。この中国の立て直し策に加えて、軽自動車だけが売れる日本市場をどう打開していくかという、脱“軽のホンダ”も課題だ。三部社長の「ホンダらしさ」の復活には課題も多い。

（佃モビリティ総研代表・NEXT MOBILITY主筆 佃 義夫）