カーゴニュース

トラック運送業界の時間外労働賃金の割り増しをめぐる「2023年問題」が4カ月後に迫りつつある。2023年4月から、中小企業でも月60時間を超える時間外労働の割増賃金率が引き上げられ、コスト圧力が強まることが予想される。ドライバーの時間外労働に関する罰則付きの上限規制が始まる「2024年問題」に先行し、コスト上昇で利益が圧迫され、事業者がふるいにかけられる可能性もある。

陸運・倉庫の上場企業を中心とした物流大手の2023年3月期第2四半期業績は、24社すべてが増収、営業利益で増益だったのは24社中18社となるなど好決算となった。国際物流の混乱による海上・航空運賃の高騰が前期に引き続いて業績を大きく押し上げたほか、国内物流もコロナ影響が緩和したことで回復が進んだ。

市場拡大が続くドラッグストア業界。「ドラッグストア実態調査」（日本チェーンドラッグストア協会）によると、2021年度の全国売上高は対前年度比6.3％増の8兆5408億円、全体店舗数も441店舗増の2万1725店舗に拡大するなど、コロナ禍を経ても好調さを維持している。並行して業界内では再編の動きも活発化し、大手を中心に1社あたり出店数が増加。そのサプライチェーンを支える物流戦略の重要度が増す中、業界では物流拠点の新設計画が相次いで発表されている。

「第40回通信販売企業実態調査報告書」で、日本通信販売協会会員が利用する宅配会社は最多がヤマト運輸、2位が佐川急便、3位が日本郵便（JP）となった。前回20年度調査では1位のヤマトは変わらず、佐川とJPは同率2位だったが、19年度調査以前はJP2位、佐川3位の順位が続いており、21年度調査で両社の立ち位置が入れ替わったかたちだ。

電気料金の高騰を受け、冷蔵倉庫業界から悲鳴が上がっている。火力発電に使用する燃料の高騰分を転嫁する「燃料費調整額」の上昇により、年間支払い電気料金が前年比で4割増になっているケースもある。一方で、物価高の影響で荷動きが鈍化したことで大都市圏を中心に在庫が積み上がり、庫腹のひっ迫が深刻化。収容可能なスペースに対する貨物の埋まり具合を示す「庫腹占有率」は9割を超えている地域もある。電気料金上昇分の料金への転嫁や一部では取引の見直しの動きも広がっている。

ヤマトホールディングスの2023年3月期第2四半期業績は、EC需要などを着実に取り込んだことで増収となったものの、前期から続く「ネットワーク・オペレーション構造改革」での費用が先行し、2ケタ減益となった。また、上期業績を受け、通期業績見通しの利益予想値を下方修正した。栗栖利蔵副社長は「（構造改革の）効果の発現に想定よりも時間を要しているが、やるべきことはできており、次の成長に向けた準備は整いつつある」と述べた。

国土交通省は10月20日、「自動運転車を用いた自動車運送事業における輸送の安全確保等に関する検討会」の第2回会合を開催した。自動運転トラックの安全を確保するための方策として、車両の日常点検、点呼時の報告、貨物の積載方法の確認、運行記録の作成といった運転操作以外の業務を担当し、安全確保を担う新たな職種として「自動運行従事者（仮称）」を法令で位置づけるべきとの考えが示された。冬頃に開催予定の次回会議で具体的な制度化に向け検討作業を進めていく。

ダイキン工業（本社・大阪市北区、十河政則社長）は、抜本的物流効率化計画に着手した。業界平均を大きく下回る物流コストレベルを目標に、（1）地産地消による輸送総量の削減（2）リスク対応のための在庫増やインフレを吸収（3）輸送、保管、荷役、包装など各物流要素の無駄の半減――を推進。カーボンニュートラルに向け、物流領域での環境取り組みも加速させる。

ヤマト運輸（本社・東京都中央区）の長尾裕社長は10月12日の「Amazon ECサミット2022」のセッションで、クール宅急便においてEC利用を前提とした新たな仕組みを構築中にあることを明らかにした。長尾氏は「（EC市場における）食品領域は今後、非常に有望」との考えを示した上で「この領域でいかにオンライン消費に適したプロセスを作るかがこれから非常に重要となる」と強調した。

国土交通省は10月中旬以降をメドに軽乗用車による貨物運送を“解禁”する。これまで軽自動車で貨物運送事業を行うには軽トラックを使用することが原則だったが、今後は軽乗用車で貨物運送事業を開始できるよう“規制緩和”する。労働力不足を背景にラストワンマイル配送の担い手確保が期待される一方、配送を請け負う個人事業主が急増し、運賃の下げ圧力となることを懸念する声もある。

トラック運送など道路貨物運送事業者の倒産が増加傾向にある。帝国データバンクによると、8月の倒産件数が前年同月比で倍増。燃料の高騰やドライバー不足が重なり、政府の新型コロナ関連融資の縮小により債務返済に行き詰まるケースもみられる。政府はこのほど、実質無利子・無担保のいわゆる「ゼロゼロ融資」について9月末の申し込み分までで終了することを決定したが、倒産件数がさらに増える可能性もある。

国土交通省はタクシー事業者による食料や飲料の宅配（デリバリー）を認める制度を10月以降も継続する。新型コロナウイルス感染症拡大により旅客需要が減少したタクシー事業者の経営支援策として特例により2年前から始まった制度だが、一定の需要継続の意向を受け、継続が決定した。事業許可の期限はあるものの要件を満たせば延長は可能だ。

海上コンテナ輸送が「2024年問題」を前に存続の危機に立たされている。東京港の一部のコンテナターミナル（CT）では常時3～5時間の待機が発生。2024年4月から適用される、年間960時間を上限とする罰則付きの時間外労働規制や新たな改善基準告示への対応が困難になり、撤退が加速する可能性も指摘される。ドライバー不足や高齢化も進み、輸出入のラストワンマイルの輸送力の縮小が危惧される。

食品のサプライチェーンで製（メーカー）・配（卸）・販（小売）の3層の連携強化への動きが本格化してきた。物流の「2024年問題」への対応を見据え、新たに「フードサプライチェーン・サステナビリティプロジェクト（FSP）」が始動。納品リードタイム延長などメーカー・卸間での取り組みに小売も加わることで、サプライチェーン全体での対応に発展させ、持続可能な物流の構築を目指す。

大都市圏を中心に冷蔵倉庫がひっ迫している。北米からのコンテナ輸送が正常に戻りつつあることに加え、ロックダウン解除後の中国からの輸入が増加。円安やウクライナ情勢など不透明感が強まる中で、畜肉中心とした輸入者の「買い置き」や在庫の積み増しもみられる。一方で、物価高やコロナ禍の継続で需要は伸びず、出庫は鈍化。あらゆる要素が重なって冷蔵倉庫の在庫水準を押し上げている。まもなく主力商材のチリ産銀ざけ（チリ銀）の搬入が本格化し、年末に向けてひっ迫感はますます強まる見通しだ。

北海道と本州を結ぶ貨物列車は、道民の生活と経済を支えるとともに、食糧基地である北海道から全国への安定供給を担い、特に道外への農産品輸送においては鉄道利用が4割を占めるに至っている。この重要な物流機能が、2030年度に計画される北海道新幹線の札幌延伸を受け、存続の危機にさらされている。「青函ルート問題」と総称される同問題は、これまでも鉄道輸送関係者らの間で取り沙汰されてきたが、2030年度が迫るなか、現実的なリスクとしての認識が北海道経済界や物流業界全体へ広がりつつある。青函ルート問題とは何か、解決策はあるのか――。

北海道と本州を結ぶ貨物列車は、道民の生活と経済を支えるとともに、食糧基地である北海道から全国への安定供給を担い、特に道外への農産品輸送においては鉄道利用が4割を占めるに至っている。この重要な物流機能が、2030年度に計画される北海道新幹線の札幌延伸を受け、存続の危機にさらされている。「青函ルート問題」と総称される同問題は、これまでも鉄道輸送関係者らの間で取り沙汰されてきたが、2030年度が迫るなか、現実的なリスクとしての認識が北海道経済界や物流業界全体へ広がりつつある。青函ルート問題とは何か、解決策はあるのか――。

トラック運送業界は、軽油価格の高騰と価格転嫁の遅れによる経営環境の悪化、ドライバー不足と高齢化、環境対応などの課題が山積している。改正貨物自動車運送事業法の施行から3年半超が経過し、物流の「2024年問題」を産業界が注視する中、指標となる数字を読み解くことで、業界の立ち位置と課題の本質がみえてくる。

宅配便大手3社（ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便）の取扱個数の伸びが鈍化している。コロナ初年度にあたる2020年度は巣篭もり消費の急激な拡大により3社合計で年間5億個も増加したが、翌21年度の増加は1億個にとどまった。22年度に入り、伸び率がさらに鈍化している。背景には大手EC事業者の自社物流化が進み、宅配大手以外に委託する〝隠れ宅配〟がさらに進んだことに加え、物価上昇を受け消費自体が弱含みで推移しているとの見方も出ている。

楽天グループは日本郵便との協業により、当日配送サービスを開始することを明らかにした。7月21日に三木谷氏が公表した。オペレーションの効率化とサービス改善を推進する方針を示した上で、「Amazonと違うのは、ちゃんとした配送業者が届けているということ。商品も丁寧に扱い、丁寧に届けている」ことをPRした。