石灰石輸送のため
南武鉄道を傘下に

　南武線も元は南武鉄道という私鉄だった。JRの東京近郊路線は多くが8～10両編成だが、南武線は6両編成と短い。また他路線と比較して短い駅間、近年は高架化が進んでいるものの依然として多い踏切は、いずれも私鉄時代の名残である。

　南武鉄道は多摩川から玉砂利を採取して販売、輸送する目的で、川崎の有力者を中心に1921年に設立された。玉砂利はセメントと並ぶコンクリートの材料であり、建設需要が旺盛な当時、貴重な資源として取引された。京王相模原線（調布～京王多摩川間）、西武多摩川線などは同じ目的で建設されたものだ。

　しかし第1次世界大戦の戦後恐慌で資金集めは困難を極め、南武鉄道は設立直後から暗礁に乗り上げてしまう。これに注目した浅野財閥が1923年に出資して傘下に収め、その意向で多摩川を越えて立川まで路線計画を延長した。

　1927年に川崎～登戸間が開業し、1929年12月に全線開通。さらに1930年には尻手駅と浜川崎間を結ぶ貨物連絡線（南武支線）が開業した。こうして青梅電気鉄道（1929年に青梅鉄道から改称）、五日市鉄道の沿線鉱山で産出された石灰石は、南武線を経由して浅野セメント工場まで一貫輸送が可能になった。

　南武鉄道は1940年に五日市鉄道と合併、続いて同系列の鶴見臨港鉄道、青梅電気鉄道、奥多摩電気鉄道（現在の青梅線青梅～奥多摩間、1944年開業）も加えて合併し、一大私鉄グループ「関東電鉄」を形成する構想を立てた。

　しかし1943年7月に鶴見臨港鉄道が戦時買収されたため、同年9月に残る3社で合併契約を調印したが、この3社も翌年4月に買収の対象となり、川崎を起点とする基幹路線はいずれも国有化されることとなった。

　戦後、各社は戦時体制が終了したとして各線の払い下げを要求し、改めて関東電鉄の発足を目指したが、実現することなく現在に至っている。鉄道を失った鶴見臨港鉄道は不動産事業、子会社によるバス運行を続け、2019年までその名を残した。現在は浅野財閥の埋め立て事業をルーツとする東亜建設工業の完全子会社、東亜リアルエステートとして営業している。

　また南武鉄道もしばらく、そのままの名称でバスと不動産事業を続けていたが、現在は浅野財閥の流れをくむ太平洋セメントのグループ会社「太平洋不動産」として存続している。未成のまま国有化された奥多摩電気鉄道についても買収後「奥多摩工業」に改称し、石灰石の採掘、化工、製品開発、販売を一貫して行っている。

　歴史に翻弄された鉄道会社は、形を変えてもしたたかに生き続けているのである。