トヨタ自動車

役所と日銀OB・OG社外取締役909人の経歴を、ダイヤモンド編集部が精査。実名・推計報酬額ランキングの完全版をお届けする。その顔触れや役職名をチェックすれば、上場企業による役所・日銀への評価がはっきりと分かるはずだ。3位は報酬額4942万円の外務事務次官OBだった。それでは1位は？

米国の「トランプ関税」の衝撃は世界中に広がり、株価が暴落している。何をしでかすかわからない「狂人理論」で世界を翻弄するトランプ大統領に、日本はどう対峙するべきなのか？ キーワードは「トヨタのように舞い、孫正義のように刺せ」だ。

4月から日産自動車の新社長に就任したイバン・エスピノーサ氏。相次ぐ新車投入で、業績とブランドイメージの回復を目指す姿勢を強調したが、その販売計画は不安を残す内容となった。主要エリアにおける商品投入計画を分析しつつ、エスピノーサ氏の「商品投入戦略」の真意に迫る。

最先端半導体の量産を目指すラピダスの公的支援額が累計1兆7000億円規模に膨れ上がった。半導体AI産業への支援を加速させているのが、政府が掲げる「2030年度までに10兆円以上の公的支援」の方針だ。政府主導の巨額支援の裏側にいるキーマン「政官財30人」を一挙に明らかにする。

「経産省内閣」ともいわれた第2次安倍政権下で、存在感が高まった経済産業省。産業振興を担う官庁だけに、社外取締役に就いているOB・OGの人数は財務省に次いで多く75人だった。役員報酬額が高いことも特徴だ。2000万円を超えたのは財務省を上回る8人、トップの金額は9904万円に上った。

グローバルでの激しい競争を勝ち抜いてきたSUBARUの「フォレスター」。強みは独自の商品力だ。6代目となった今回はデザインも走りもSUVらしさを強調。見方を変えると、特殊なSUVから「真のSUV」へとフォレスターの方向性が大きく変わった。その進化を体感した。

近年、社会問題化しているペダルの踏み間違い事故。ブレーキを踏んだつもりでアクセルを踏んでしまうことによって起こります。踏み間違い事故は高齢ドライバーがトヨタの「プリウス」を運転しているケースが多いという声もあり、SNSでは「プリウスミサイル」などと揶揄されることさえあります。なぜペダル踏み間違い事故はプリウスが多いのか、何かプリウスに原因があるのでしょうか？

人気の特集『1億円以上稼ぐ取締役1109人の実名！ 上場3935社「年収1億円以上幹部」ランキング』。実は日本の上場企業には「年収1億円」以上のビジネスパーソンが1109人もいます。果たして、どんな顔触れなのでしょうか？諸外国に比べて低過ぎるという指摘もあるだけに、年収が高いこと自体は批判されるべきではないはずです。ただ、業績や株式市場からの評価が振るわないにもかかわらず、1億円ももらっているのであれば、従業員や株主は心穏やかではいられないかもしれません。そこで、ダイヤモンド編集部では上場企業3935社を対象に、年収1億円以上の経営陣を調査、業界ごとに実名でのランキングを作成しました。

スズキが今年発売するクロスオーバーSUVの電気自動車「eビターラ」は、これまでのEVと全く異なる点がある。電池の一部に「LFP」を使っているのだ。それはどんな可能性を秘めているのか。トヨタ自動車が次世代LFPに取り組むワケとは。中国勢の狙いも含めて解説する。

カメラで取得したデータを基に、AIが状況判断、運転操作まで全て担う自動運転システム「End-to-End（E2E）」を手掛けるのがチューリングだ。米テスラが同様の技術を採用しているほか、中国勢も開発に乗り出すなど、自動運転の領域において主流になりつつある。業界が注目するE2Eの優位性とチューリングの実力を解明する。

“1本1万円でネギを売る男”として、その名を知られるようになった、ねぎびとカンパニーの清水寅代表。ダイヤモンド編集部が選定する「中小キラリ農家ベスト20」で3位となった同社は現在、他の農家を巻き込んで「ネギ農家の強者連合」を形成している。強者連合が拡大しているからくりと、その先にある「ネギの国内自給率100％達成」という大きな野望について詳述する。

次世代EVが普及すると、淘汰されるのは内燃機関の部品だけではない。クルマ造りの変化や異業種からの参入などにより自動車サプライチェーンの構造が大きく変わる中、今後再編が進む業種をコンサルティング会社EYのコンサルタントが大胆予想。中堅サプライヤーが生き残るための策を明らかにする。

ダイヤモンド編集部が、農家1400人から選定する「レジェンド農家ベスト20」の2025年版を公開する。住友商事、双日などと資本提携する豪農たちは、肥料の価格高騰や令和のコメ騒動といったピンチを商機に変えて成長していた。他の農業者や地方自治体を巻き込みながら急成長しているレジェンド農家の経営の秘訣を明らかにする。

トヨタ自動車グループの総合商社、豊田通商が全米最大級の自動車リサイクル企業を9億700万ドル（約1344億円）で買収する。トランプ米政権は鉄鋼とアルミに25％の関税を課し、4月にも自動車への関税率もアップすると表明しているが、これをバネに、トヨタのEV（電気自動車）シフトにも対応できる体制をいまから準備していく。ただ、買収する企業の市場の評価はPBR（株価純資産倍率）でわずか0.6倍。これに2倍のプレミアムを付けた価格で全株を買い取る。高値づかみではないのか。大手商社といえば世界で最も有名な投資家バフェット氏率いるバークシャー・ハサウェイが大手5商社の株を買い増していることが明らかになり、日本株全体の再評価につながったが、豊田通商は業績では6番目でバフェットには買われていない。トランプ大統領の懐に切り込む大型投資は吉と出るか、凶と出るか。

ソフトウエアの質がクルマの競争力を左右する時代となった今、大手自動車各社は高度なIT人材を囲い込もうと躍起になっている。米アップルや米グーグルなど大手IT企業に給与面で見劣りする中、どうやって人材を獲得しているのか。自動車メーカーによるIT人材採用の実態と、クリアすべき課題を明らかにする。

経済産業省は国土交通省と車載ソフトウエアの開発などで産官学の連携を促すコミュニティー「モビリティDXプラットフォーム」を立ち上げた。完成車メーカーとスタートアップの連携を支援したり、生成AIや車載向け半導体などの共通化を促したりして、SDV開発を後押しするのが狙い。ただ、大手メーカーによってクルマ造りに対する考え方は異なり、足並みをそろえるのは容易ではない。

今年2月、日本最大級のブランディング会社インターブランドジャパンは、日本企業のブランド価値評価ランキング「Best Japan Brands 2025」を発表した。2桁成長を記録したブランドもあれば、2桁のマイナス成長となったブランドもあり、明暗が分かれた。ランキングを基に、企業のブランド価値が成長した理由を分析する。

トヨタ自動車の車載OS「Arene（アリーン）」に続き、ホンダが今年1月に「ASIMO（アシモ）OS」を発表した。アシモは2026年に販売する新型モデルに実装する計画だ。日本勢はソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）で先行する中国BYDや米テスラに追い付き、覇権を握ることができるのか。業界の勢力図を明らかにするとともに、トヨタとホンダの「勝ち筋」に迫る。

次世代電気自動車（EV）の開発において、ソフトウエアがクルマの価値を決めるSDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）の時代が到来している。その競争領域は、車載OS（基本ソフト）だけでなく、自動運転、生成AIなど多岐にわたる。日本勢がソフト開発競争で米中勢に敗れれば、没落した家電メーカーと同じ道を歩むことになりかねない。日系企業はどうすればSDVの時代に生き残ることができるのか。課題と勝ち筋に迫る。

今回は自動車の主要4社を取り上げる。ホンダ、日産自動車、スズキ、トヨタ自動車の中で、年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が得をしたか？過去20年間を10年刻みにして、5世代それぞれの平均年収と主要100社内のランクの推移を独自に試算した。その結果、ホンダは年配社員、日産は若手が勝ち組となった。