佃 義夫

日産自動車とスバルは、ともに昨年秋に国内工場での完成車検査不正問題が露呈し、大量のリコールとその立て直しに追われた。両社は、2000年に資本提携を解消するまで30年以上に渡ってグループ関係にあった間柄だった。

トヨタ自動車は今年1月から国内営業体制を従来の販売チャネルごとの「タテ割り組織」から地域ごとの「ヨコ割り組織」に転換した。トヨタ国内販売史上で歴史的な転換点ということであり、その動きが注目されている。

自動車の2017年世界販売実績でトップ3に異変が起こった。ＶＷが2年連続で首位を守り、2016年に三菱自動車を傘下に収めたルノー日産の3社連合がトヨタを抜いて2位に浮上。トヨタは3位に後退したが、焦る様子はない。

米国の有名ＥＶメーカーのテスラは量産型ＥＶ「モデル3」の生産が遅延しているほか、財務状態が悪化している。業界内では「このままでは、テスラはどこかに売却せざるを得なくなる」との見方も出てきている。

スズキは2020年に法人設立から100周年を迎える。日本の自動車メーカーとして100年企業はスズキが最も早いが、この「百年の大計」に向けた生き残り戦略と、鈴木修氏から俊宏体制への移行が本格的になってきている。

日本カー・オブ・ザ・イヤー（ＣＯＴＹ）実行委員会は、12月11日に「2017-2018日本カー・オブ・ザ・イヤー」の最終選考会を行い、「ボルボＸＣ60」が初受賞した。その理由や背景とは。

トヨタ自動車は、2018年1月1日付けの新体制を発表した。トヨタでは本来、1月1日付けの人事は部課長級であったが、今回、副社長・専務役員・常務役員を含めた役員級人事も前倒しした。6人副社長体制も復活させた。

ＲＪＣ（自動車研究者ジャーナリスト会議）は、11月14日に栃木の「ツインリンクもてぎ」で第27回（2018年次）カーオブザイヤーの最終選考会を開き、公開開票によってスズキの「スイフト・シリーズ」を選んだ。

日産自動車に加え、スバルでも無資格者による完成検査問題が発覚した。それにより、日本車の品質や信頼性を疑問視する声も出ているが、そもそもこの検査はどんな検査なのか、必要な検査なのか、ポイントを総ざらいする。

マツダは、8月に2030年を見据えた技術開発の長期ビジョン「サスティナブルZoom-Zoom宣言2030」で、次世代エンジン・次世代プラットフォームを発表しており、内燃機関をマツダ独自に進化させて市場に問うことにしている。

ホンダは4日、八郷隆弘社長による緊急記者会見を行い、日本国内の四輪車生産体制の集約を発表。日本工場で蓄積した新技術生産ノウハウを持つマザー工場機能を新設して日本がグローバルをリードする体制を構築する。

ルノー・日産連合は、傘下の三菱自動車を加えた日仏3社連合による2022年までの6ヵ年中期経営計画を発表した。ゴーン氏の「最後の野望」とも言うべき3社連合「アライアンス2022」の成否はどうなるのか。

スウェーデンのボルボ・カーズが7月初めに、2019年以降は発売するボルボ全モデルを電動化すると発表した。「ＥＶ大転換時代到来」と騒がれる流れの中で、電動化を打ち出したのは、大手メーカーでは初めてのことだ。

ＥＶへの大転換と加速化。現在の自動車メーカーは、この現実から免れることはできないだろう。ＥＶが普及したとき、自動車メーカーは現在のような状態存在できるのだろうか。

トヨタ自動車との資本提携を8月4日に発表したばかりのマツダの小飼雅道社長兼ＣＥＯは8日、2030年を見据えた技術開発の長期ビジョンで内燃機関の理想を追求した環境対策エンジンの計画を発表した。

軽自動車燃費不正問題をきっかけにして日産自動車の傘下に入った三菱自動車は7月25日、2017年4～6月期（第1四半期）の決算を発表。最終損益が229億円の黒字（前年同期1297億円の赤字）だった。

オートキャンプ参加人口は4年連続で前年を上回っている。日本オートキャンプ協会が今月発行した「オートキャンプ白書2017」では、このように日本のオートキャンプ参加人口が増えていることを報告した。

上場企業各社の株主総会がピークを迎える中、自動車業界では日産自動車が6月27日、株主総会を開いた。長期政権を築いたカルロス・ゴーン氏から4月に社長を引き継いだ西川廣人社長就任後、初めての株主総会となる。

八郷社長は社長就任した2014年6月からを振り返り「2年間の取り組み成果と今後の方向性」を披瀝。その中で2030年までに四輪車のグローバル販売台数の3分の2の電動化と、25年めどに高度な自動運転の実現を宣言した。

スバルのグローバル戦略で依存度が高い米国市場がピークアウト、値引き販売競争も激化している。自動車の技術大転換時代を迎え、スバルはここ10年の急成長から再び成長軌道に乗ることができるか、正念場を迎える。