常磐線と千代田線の
二重区間ができた背景

　さまざまな路線で直通運転が行われている首都圏に住んでいる人ならご存じの通り、複数路線をまたがる直通列車を利用した場合、乗車した路線の鉄道事業者ごとに運賃が合算される（路線、区間によっては乗り継ぎ割引もある）。

　JR側の主張を取り上げるまでもなく、それは当たり前だと思うかもしれない。例えば渋谷駅止まりだった東急東横線が終点より先、副都心線に乗り入れたケースであれば、新たに利用する区間の運賃を上乗せすることに疑問はないだろう。

　だがあなたが利用している路線が突然、途中から別の会社になると言われ、2路線分の運賃を支払えと言われたらどう思うだろうか。それが常磐線各駅停車と千代田線の関係である。

　1896年に開業した常磐線は当初、田端駅をターミナルとしていたが、1905年に三河島～日暮里間に短絡線が開業し、上野駅発着になる。1936年に松戸まで電化し、近距離電車の運行が始まったが、この頃は長距離列車、貨物列車、近距離電車が同じ線路を共有していた。

　高度成長で利用者が急増すると朝ラッシュの混雑率は250％を超える事態となったが、複線の線路のままでは列車の増発が困難であり、複々線化が求められるようになった。

　しかし都心区間の線路増設は困難であり、また上野まで複々線化できたとしても、その先の山手線の混雑を考慮するとベストな案ではない。

　増発した列車は上野方面ではなく、異なるルートで直接都心に乗り入れさせるのが望ましかったため、同時期に浮上した地下鉄9号線（営団地下鉄千代田線）と綾瀬駅で線路を接続し、千代田線に乗り入れることとなった。

　新幹線から通勤路線まで幅広い整備計画を抱えていた国鉄からすれば、都心部分を営団に任せられるのは好都合だった。また営団も千代田線の車庫を綾瀬駅の先に設置する関係上、綾瀬駅を自らの管理下に置きたいと考えており、利害が一致した。

　そうして1971年4月20日、千代田線綾瀬駅～北千住間駅が延伸開業し、同日より常磐線との直通運転を開始した。複々線化以前、松戸駅を平日朝7時台に発車する上り列車は各駅停車20本程度、普通列車4本と各駅停車中心の運行だったが、複々線化後は各駅停車の本数はそのままに、快速と普通列車を計12本程度へと大幅に増便した。

　松戸や柏、我孫子から上野に向かう中距離利用者にとっては大幅な時間短縮になるし、混雑も緩和される。しかし近距離の快速通過駅の利用者からすれば、複々線のメリットが少ないばかりか、列車の行き先が変わり、運賃が上がる。