日産自動車

今年も日産自動車の株主総会に、一般株主のひとりとして参加した。2時間半もの長丁場で再三、取締役不信任の動議がかけられるという異例の事態、文字通り「大荒れ」の総会だった。その様子を一部始終リポートするとともに、日産が経営危機を繰り返す根本の病巣について深掘りする。

日産自動車の株主総会で異変が起きた。会社提案の社外取締役候補だった永井素夫氏（みずほフィナンシャルグループ出身）の再任が否決されたのだ。一見すると「みずほ人脈排除」に映るが、話はそれほど単純ではない。なぜ永井氏だけが株主の厳しい審判を受けたのか。永井氏失脚の背景をたどると、歴代社長人事やホンダとの協業問題にもつながる、日産特有の伏魔殿人事が浮かび上がってきた。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「日産自動車の20代後半・担当級」です。

「部品共用化」は、自動車メーカー同士の協業を象徴する取り組みだ。ところが、資本提携関係にある三菱自動車と日産自動車の間では、その前提が揺らぎ始めている。コスト削減につながるはずの共用部品が、なぜ敬遠されるのか。三菱自と日産の間で、部品共用化が進まない意外な裏事情を明らかにする。

航続距離、充電時間、加速の勢い……とかく「数字」で語られることが多い電気自動車（EV）。しかし3代目リーフがこだわったのは、スペックには現れない使い勝手の良さを磨き、「日常の足」として使いやすいクルマに仕上げることだった。EVを16年造り続けてきた日産が次に目指すのは「『どこまでも行けるクルマ』ではなく、『どこまでも行きたいクルマ』にすること」だという。リーフの新しい開発責任者は、長らく電子電装を専門にしてきたエンジニアであり、「AIを今後どうクルマに実装するかが大事だ」と話す。「フューチャースタンダードEV」、日産が描く“未来の普通”とは何なのか？

独自動車大手のフォルクスワーゲンが大規模なリストラに追い込まれる一方、独自動車部品大手のボッシュは快走を続けている。その理由は、自動車メーカーに唯々諾々と従うばかりでない独自の戦略と、ビジネスモデルの転換にあった。また、米テスラや中国BYDなど大手EVメーカーは部品の内製化を進め、サプライヤーの存在感が薄れている。そうした中、日系自動車部品メーカーは生き残ることができるのか。世界で進むサプライヤー再編などから日本の自動車産業の課題を明らかにするとともに、勝ち筋に迫る。

かつて日産自動車はインドネシア市場でトヨタ自動車と首位を争っていたが、現在、その差は決定的なものとなっている。日産は3度目の現地生産撤退を余儀なくされた一方、トヨタは市場の覇者として君臨し続けている。なぜ両社の明暗は分かれたのか。現地再参入を主導した元COO、志賀俊之氏が、インドネシア市場における半世紀の盛衰を振り返りながら、そこから得た教訓を明かす。

株主総会を前に、「業績が悪く株価も低迷しているのに高報酬」の社外取締役がいないかどうかチェックしていこう。純損益が赤字、かつPBR（株価純資産倍率）が1倍割れで、株価が「解散価値」すら下回る企業に在籍しながら、高額報酬を受け取っている社外取は誰か。今回は、赤字・低PBR企業129社に在籍する社外取393人の実名をワーストランキング形式で公開する。ワースト上位には、2期連続の巨額赤字に沈む日産自動車、福島第一原発の廃炉費用が重荷となる東京電力ホールディングス、上場来初の赤字に転落したホンダの社外取がずらりと並んだ。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

ホンダがEV事業で巨額損失を計上するなど、自動車王国日本が揺らいでいる。ゲームチェンジャーとして期待されているのが、日本勢が開発で先行している全固体電池を搭載した次世代EVだ。EV市場は今後数年間2桁成長が見込まれており、ここで優位なポジションを獲得できるかどうかが今後の業績を左右するからだ。安値攻勢を仕掛ける中国勢などライバルは多いが、日本勢は次世代EVで再び輝くことができるのか。今回は全固体電池の仕組みを紹介しつつ、注目すべき8社を取り上げる。

2010年、世界に先駆けて量産型電気自動車として登場・販売された日産「リーフ」。あれから16年、EVをめぐる世界＆日本の環境は大きく変わりました。さまざまなメーカーがEVを出すようになった今、他社製EVとリーフの違いとは？新型リーフを開発するにあたり、エンジニアがこだわったポイントとは？3代目開発責任者に聞きました。

1999年に始まったルノー・日産アライアンスは、世界でも類を見ない企業連合として注目を集めた。その礎を築いたのが、仏ルノー元会長兼CEOのルイ・シュバイツァー（故人）だ。彼は日産自動車うしゃを「子会社」ではなく、「対等なパートナー」として扱うことに強くこだわった。しかし、その理想はなぜ実現できなかったのか。実際に見聞きしたエピソードを交えながら、シュバイツァー氏が描いた“幻の企業連合像”と、その挫折の真相を読み解く。

「下請けいじめ」が問題になった日産自動車の陰に隠れて目立たなかったが、ホンダにもサプライヤーとの問題が山積している。ダイヤモンド編集部の自動車メーカー取引先アンケートで、ホンダが部品メーカーにリベートを要求していることや、海外での部品調達で原価低減の圧力をいまだ強くかけていることが明らかになった。ホンダのサプライヤー政策の問題点に迫る。

2010年デビュー、日本のEVの先駆者でもある日産「リーフ」。そのリーフが3代目に進化しました。走り心地は？使い勝手は？首都高を試乗してチェックします。リーフは、その表示が正確だった。もちろん走り方によって電費は変わる

日産自動車は3月、サプライヤーに課した割戻金（リベート）が下請法違反に当たるとして公正取引委員会から勧告を受けた。だが、いまだに一部社員がリベートを要求していることがダイヤモンド編集部の調べで分かった。「下請けいじめ」で利益を圧迫されてきた部品メーカーが、日産からの見積もり依頼を拒むケースが発生しており、クルマの開発にも支障を来しかねない状況だ。サプライヤー幹部ら251人から回答を得たアンケートを基に、日産の問題点を炙り出す。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

新卒採用では、人手不足を背景に企業の採用意欲が依然として高く、学生にとって有利な「売り手市場」が続いている。では、こうした状況のなかで、企業は実際にどの大学から学生を採用しているのだろうか。業界別・企業別に2025年「採用大学」ランキングを作成した。今回はトヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の3大自動車メーカーのランキングをお届けする。

ダイヤモンド編集部は、自動車メーカーによる「下請けいじめ」の実態などを解明するため、サプライヤー幹部らを対象にした緊急アンケートを実施した。部品メーカー幹部らに、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の「役員のビジョン」や「値上げ許容度」「交渉の態度、コンプラ」などを辛口評価してもらい、問題点を浮き彫りにする。

日産自動車のイヴァン・エスピノーサCEOが、クルマ好きな少数のジャーナリストに向けて明かした話とは？「ホンダとの経営統合交渉の内幕」はもちろん、スポーツカー戦略で「GT-R」と「フェアレディZ」、さらにかつての「シルビア」について言及したことは聞き逃せませんでした。

ホンダは皮肉にも、巨額赤字でリストラする日産自動車と似たような状況に陥った。両社の経営統合案は早期に破談したが、まだ火が完全に消えたわけではない。奇しくも三部ホンダ社長はバトンタッチの時期を迎えつつある。膿を出し切った後、本格立て直しを託すのは、日産との統合推進役だった人物だ。そこでホンダに、真の企業変革として「ある提案」をしたい。