欧州勢が独フォルクス・ワーゲン（VW）のテールゲート事件を契機に主流のディーゼル車からEVへの転換政策を一気に進めたほか、米国もGM、フォードがEVシフト計画を積極化した。さらに、中国は世界最大となった中国の国内市場を武器に、国家レベルでのNEV政策を押し出して「EV大国」にのし上がってきた。

　一方で、日本ではホンダの三部敏宏社長が「脱エンジン」を宣言し、2040年までに新車をEVとFCV（燃料電池車）に100％切り替える方針を打ち出したものの、「敵は脱炭素であり、エンジン車ではない」（豊田章男トヨタ会長）とするトヨタの「マルチパスウェイ（全方位）」戦略を筆頭として「EV普及に後ろ向きだ」との批判を浴びてきたのも事実だ。

　しかし、ここへきてEVブームの風向きが変わってきた。

　23年は世界のEV販売が年間100万台を超えたが、急速に販売の伸びが鈍ってきている。中国では、過当な販売競争でNEV市場が荒れてきており、米国はEVよりハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）の販売が伸びたことが注目されている。世界各国のエネルギー事情やEV販売の補助金を抑制する動きなどでBEVの伸びが鈍化しているのは確かだ。明らかにEVシフトの過渡期におけるひずみが起きている。

　EVシフトを積極的に進めようとしていた自動車各社でも、その戦略を見直す動きが広がっている。