「正直みくびっていた…」中国の“謎の電池”がスズキ「eビターラ」 で大化けしそうな気配

　残る課題は、こんな充電をやってバッテリーが本当に大丈夫かどうかだ。LFPがNCMに比べて耐久性が一桁違うというのは理論および実験上の話。リアルワールドで本当に大丈夫かは実際に長期間道路を走り回り、走行距離が10万km、20万kmと積み重なったLFP搭載のBEVが増えなければ分からない。

　もし謳い文句どおりの耐久性、例えばバッテリー充電率100％換算で1000回相当分の充電を行った時点で容量が80％残存するとしたら、新品時に満充電からの走行距離が実路で航続400kmのBEVの場合、36万km程度の走行を経てなお320kmの走行レンジが維持される計算になる。リアルワールドでどのようなデータが出てくるのか、実に興味深い。

スズキが採用したのがBYD製のLFP
トヨタも自社製LFPを市販車に搭載へ

　スズキに話を戻すと、eビターラに採用したのが、このBYD製のLFPなのである。一方、トヨタも自社製LFPを市販車に搭載する計画で、内部構造の技術革新によって性能向上とコストダウンを両立させようとしている。もっと高性能な全固体電池や次世代NCMもあるのに、なぜトヨタはLFPも並行して次世代品に取り組み続けているのか。

　それは、かつて自動車用には向かないとされていたLFPの進化のスピードが速く、耐久性やコストを考えると長期にわたってメインストリームになる可能性が高まったとみているためだろう。

　先行する中国勢もいっそうの技術革新を狙ってくる。LFPが低密度という原理的な弱点をある程度克服できたのは、ナノテクノロジーを駆使するなどして工夫を凝らしてきたためだ。LFPの進化を巡る競争は、むしろこれからが本番と言えるだろう。

　現在、BEVのコストダウンは2010年代の予想よりずっと遅れていて、マスユーザーにとってBEVは依然として買いにくい。進化型LFPが、BEVの価格を引き下げるのにどのくらい貢献するか。日本勢でその嚆矢となるeビターラがいくらで販売されるのかも含め、楽しみだ。