スズキ

トヨタ自動車と同じく自動車業界で世襲経営をしているのが、スズキだ。カリスマ経営者の鈴木修氏が亡くなって1年半が経った今、長男で社長の俊宏氏は、修氏に対して何を思うのか？修氏と俊宏氏に取材した際の発言から、父と息子の経営スタイルの違いを考察する。

ホンダの「N-BOX」が販売実績国内首位の座から陥落する場面が出てきた。直近では、今年4月にスズキ「スペーシア」に抜かれるなど、軽スーパーハイトワゴン市場の競争が激化している。そうした中、ホンダはN-BOXの商品改良を実施。販売の半数を占めるカスタムモデルを中心に市場の声を反映した。その狙いは、N-BOXから同車種への買い替えを増やすことにあるようだ。ホンダ関連施設内で開発やマーケティング関係者らと意見交換しながら、ホンダの未来を考察した。

2025年3月期の大手自動車メーカーの平均年収は、全社で前年度を上回った。しかし、26年3月期は、6社が増加した一方、4社が減少し、明暗が分かれている。1位のトヨタ自動車は、平均年収が1000万円を突破した一方で、2位以下のメーカーの間では、逆転劇が起きた。そして、「増加額も増加率もトップ」の“攻めの賃上げメーカー”も浮かび上がった。自動車メーカー主要10社の最新の給与ランキングをお届けする。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「スズキの60代前半・課長級」です。

下請法違反、不正会計、営業秘密の流出、サイバー攻撃、経営トップの不適切行動――。日本を代表する上場企業で不祥事が相次いでいる。不祥事が発覚した企業で、経営を監督する立場にある社外取締役は、果たして高額報酬に見合う働きをしているのか。今回は直近で不祥事が発覚した上場企業23社に在籍する社外取締役132人を対象に、実名と推計報酬額の合計、兼務先をランキング形式で公開する。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「スズキの50代前半・係長級」です。

ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「スズキの20代後半・担当級1級」です。

上場企業の社外取締役に、アナウンサーやキャスター、スポーツ選手、俳優、モデルらが就くケースが相次いでいる。取締役会の多様化に加え、知名度や発信力、生活者目線を取り込む狙いもあるが、彼ら彼女らは実際にどれほどの報酬を得ているのか。ダイヤモンド編集部が主な「タレント社外取」をピックアップし、37人の実名と報酬リストをまとめた。今回は、報酬額の高い順にタレント社外取の顔触れを見ていく。

スズキを世界的な自動車メーカーに育てた鈴木修氏は、徹底した「ケチ」で知られていた。しかし、鈴木氏本人は、自身の度を越したケチっぷりを恥じるどころか誇りにしていたようである。軽自動車という小さな市場で勝ち抜き、インドという巨大市場でも成功を収めることができた理由は、彼の哲学にある。

スズキの鈴木俊宏氏が社長に就任してから10年目を迎え、鈴木修会長の時代から役員体制も激変した。「チーム俊宏」のキーマンは誰なのか。権力構造を解明し、トヨタ自動車出身の参謀の実力に迫る。

脱炭素と地政学リスクの変動を背景に、鉄スクラップの価値が世界的に高まっている。高炉から電炉へのシフトが進み、かつて「廃材」だったスクラップは、各国が囲い込む“都市鉱山”へと変わりつつある。こうした中、豊田通商は2025年、米スクラップ大手を約1300億円で買収した。赤字企業への巨額投資は高値づかみなのか、それともEV（電気自動車）時代を見据えた資源戦略なのか。豊田通商が狙う「自動車循環網」の実像を追った。

トランプ関税と電気自動車（EV）戦略見直しの逆風で、自動車大手の明暗が鮮明になっている。ホンダはEV関連損失で上場来初の赤字に転落し、日産自動車は本業の不振で巨額赤字に沈んだ。スズキは関税の影響が小さい一方で、原材料高が重荷となり、トヨタ自動車だけがなお高水準の利益を確保している。こうした4社の中で、世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、ホンダはシニア社員が優位、スズキとトヨタはOB世代が勝ち組となった。

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。

「これは本当にスズキのクルマなのか……」スズキ初の量産型バッテリーEV「e VITARA」の試乗中、フェルさんが何度もそう呟いたという話を前回お送りした。とてもよくできたクルマである半面、スズキにしてはとても「大きく、重く、そして高い」と感じたからだ。どのような意図でこうしたクルマができたのか？e VITARAの開発者に直接話を聞いたところ、その答えは意外なコメントの連続だった。

このところBEVのニューモデルラッシュだ。スズキ初のBEV、eビターラもその1台。取り回しに優れたサイズの、ハンサムなSUVスタイルの持ち主である。すべてインド工場で生産され日本をはじめ世界各国に販売されるグローバルモデルとなる。

国内新車市場で異変が起きている。長年のファンからは「買いたいクルマがない」、ディーラーからは「売れるクルマがない」などといわれるホンダや日産に対して、存在感を増しているのがスズキだ。新車販売ランキングでは、王者トヨタに次ぐ位置付けを明確にした。「明暗」が浮き彫りとなった理由とは。

日本の自動車市場は「EV不毛の地」とまで言われるほど、EV普及率が低い。にもかかわらず、米テスラと中国BYDが日本攻勢に改めて舵を切るという。イラン情勢の影響でガソリン価格の高騰が懸念される中、EVが再び注目される可能性もあるが、果たして……。

スズキの、インド工場産で日本に“逆輸入”するクルマがヒット、注目されている。とりわけ「最強コスパ」の呼び声高いのが、「eビターラ」だ。ただの安かろう悪かろうではないのか、ロードテストでチェックすると航続距離や充電に弱点も見つかった。共同開発したトヨタの電動化技術が、中国BYDや韓国ヒョンデに劣っているのだろうか。【後編】

昨今ノリに乗っているスズキ。インド工場で生産したクルマを日本に“逆輸入”する戦略が奏功している。とりわけ「最強コスパ」の呼び声高いのが、「eビターラ」だ。政府の大盤振る舞い補助金で、どれほど“値下がり”するのか。ただの安かろう悪かろうではないのか、ロードテストを行ってチェックしてみた。【前編】

ホンダは、日本国内のディーラー網の再編を進めている。だが、EV（電気自動車）で2.5兆円規模の損失を計上する裏で、ディーラーからは、国内販売網を統合し、販売会社の規模を拡大することのリスクを指摘する声が上がり始めている。EVを巡るホンダの迷走を見て、「今後もホンダの看板を背負っていて良いのか」と迷い始めた販売会社幹部もいる。本稿では、国内ディーラー網に焦点を当て、ホンダの国内事業の課題を明らかにする。