佃 義夫

スズキのインド子会社マルチ・スズキは5月13日、約1800億円を投じて北部ハリヤナ州に新工場を建設することを発表した。3月にはグジャラート州に電気自動車（EV）と車載電池工場の新設も決めており、合計で約3500億円を投じる。

ホンダと米GMが新たな提携を発表した。量販価格帯の新たなEVシリーズを共同開発し、2027年以降に全世界で発売していく。従来のホンダとGMの提携がさらに拡大することになる。

ホンダとソニーグループがEV領域での提携を発表した。ベンチャー企業の走りとして高いブランド力を誇ってきた両社の提携に、大きな注目が寄せられている。

現代自動車が日本に再上陸する。実に13年ぶりの販売だ。ただ、現代自が日本で高いシェアを取れるかというと、それは厳しいとみざるを得ない。

ゴーン元会長の失脚以来、業績不振にあえいでいたルノー・日産・三菱自連合が、新たにEV開発などに約3兆円を投資することを表明した。かつて「リーフ」や「ゾエ」など世界で先駆けてEVを送り出した同連合が、再び世界覇権を狙う。

トヨタが2030年にバッテリーEVを350万台販売するという新戦略を発表した。これまで同社はEV否定派というレッテルを貼られていたが、強気の目標を立てることでそのイメージを払拭したい考えだ。

日産は電動車戦略として2兆円もの投資を行うことを発表した。世界のEVリーダー復権を目指すが、いまだ経営は「病み上がり」の状態。莫大なEV投資計画は画餅に帰す危険性もある。

日本自動車工業会会長に、豊田章男会長が異例となる3期目の続投を決めた。国内自動車でトヨタ一強が鮮明なだけに妥当との見方もあるが、一方で、この人事がトヨタ社長の交代にも影響を及ぼす可能性もある。

10月の新車販売で、登録車ではトヨタ・ヤリスが、軽自動車ではスズキ・ワゴンRが首位になった。ワゴンRは、ホンダN-BOXの牙城を崩し実に約7年ぶりの首位となった。

トヨタが建設を進めるウーブン・シティ。その狙いは、自動運転やAIなどの最新技術を駆使したモビリティに加え、それを中心とするスマートシティを築くことにある。

モデルベース開発（MBD）の標準化で連携する「MBD推進センター」が発足した。日本の自動車メーカーや部品サプライヤーが参画する中、注目すべきはこの日本連合の中核を担うのが中堅メーカーのマツダであるということだ。

トヨタが車載電池に1.5兆円を投資すると発表すれば、ホンダは40年をめどにエンジン車を全廃すると宣言する。にわかに、日本車メーカーの「EV本気度」が示されつつある。

日産を代表するスポーツカー、新型Z（日本名フェアレディZ）がお披露目となった。ここ数年、経営体制の混乱や新型車投入を怠ってきたツケで経営難に苦しんだ日産だが、この新型Zを新生日産の象徴としたい考えだ。

レクサス高輪で明らかになった不正車検問題。系列販売会社での不正にトヨタ自動車ではショックが広がる。背景には、単なる人手不足にとどまらない根本的な問題がある。

4月に就任したホンダの三部新社長が、「脱エンジン」宣言を掲げて早々に話題を呼んだ。しかし、華々しいビジョンの裏側で、四輪車事業は低収益に苦しんでいる。電動車化対策に加えて、新社長には聖域なき改革の断行も求められている。

商用車大手のいすゞ自動車が、ここ数年で他社との提携を加速させている。乗用車のみならず、商用車の世界でもCASE対応などが迫られる中、いすゞが生き残りを懸けた戦いに挑んでいるのだ。その提携戦略の中身とは。

カリスマ経営者であるスズキの鈴木修会長が、6月に退任する。約半世紀にわたる経営者人生を本人が振り返る。

1974年以来の中止となった東京モーターショー。地方イベントや東京五輪など、多方面に影響が及んでいる。

マツダが同社の代名詞とも言うべきロータリーエンジンを電動化車両によって復活させる。今後、マツダは独自性の塊であるロータリーエンジンを武器に、他社とは一線を画す独自の電動化戦略を進める。

カルロス・ゴーン元会長の突然の逮捕後の混乱と業績不振の日産にあって、2019年12月1日に内外の社長候補100人から抜擢され就任したのが内田誠社長である。内田日産体制のスタートとなった初年度は、19年度に続く大幅赤字は避けられない。だが、第3四半期（10～12月）の営業黒字の確保から光明が見えてきた。