三菱重工業
１８７３（明治６）年３月、「三川商会」を「三菱商会」と改めた。「三菱」は、岩崎家の家紋の三階菱と土佐藩主の山内家の家紋の三つ柏を組み合わせて考案されたといわれるマークの呼称であって、その原型となる三角菱は「九十九商会」時代から保有船の船旗に用いられていたが、「三菱」を商号にも織り込んだことにより、名実共に岩崎弥太郎の事業であることを鮮明にした。この直後、彌太郎が米国留学中の弟、弥之助に宛てた手紙には、ライバル会社との激烈な競争の状況を記し、「過日、九十九の名号を廃し、三ツ川と致候へ共、是は我好まず、この度三菱商会と相改め候。三菱は三菱（三菱のマーク）なり」と結んでいる。このわずかな文章の行間にも彌太郎の事業取組みへの明確な意志と新たな決意をうかがい知ることができる。新社名のなかの「重工業」は「ＨｅａｖｙＩｎｄｕｓｔｒｉｅｓ」の直訳で、小彌太社長の発案によるものであった。
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＃14
ここ数年、物価高騰や人材不足などを背景に企業の高い賃上げが続いている。優秀な人材を獲得するためには、待遇改善が急務であり、企業による賃上げ競争の様相を呈している。そこで、機械・重工業界の将来の予測年収を独自に推計し、全55社のランキングを作成した。
＃3
鋼材は船の建造コストの3割を占めるとされる。日本の造船業にとって、中国勢、韓国勢に比べて自国の鋼材が高いことは大きなハンディキャップだった。ただし、鉄鋼メーカー側も中国産鋼材の輸出拡大による市況低迷と国内需要の縮小に追い詰められており、衰退していた造船業を重視する余裕はなかった。船舶建造倍増を掲げる国策をきっかけに、これまでトップが対話してこなかった両業界がついに交渉のテーブルに着いた――。本稿では、両業界の対話で浮上した協力案を独自取材で明らかにする。
＃10
造船業復活の機運が高まったきっかけは、艦艇の建造能力が落ちた米国から協力を求められたことだった。米国内に投資した韓国の造船会社と違い、現地での建造に軸足を移す余裕がない日本の造船会社には何ができるのだろうか。本稿では、元海上自衛隊自衛艦隊司令官の香田洋二氏に日米の造船業や艦艇建造の課題を聞いた。
＃9
きつくて危険なイメージが根強い造船メーカーは、人材確保に苦戦している。本稿では、専業メーカー7社の社員がSNSに投稿した口コミと、政府の労災統計を分析し、造船業における労働の実態に迫った。全産業の中で造船業はどの程度危険なのだろうか。そして、労働環境の改善で期待される“切り札”とは何か。
＃1
造船復活に向けた政府支援が動きだそうとしている。中韓勢の後塵を拝して久しい「忘れられていた産業」だった造船業界。復活のラストチャンスに向けて奮起しようとしているが、実は、政府との間には温度差がある。最たる例が、2019年を最後に国内での建造が途絶えているLNG運搬船の生産再開だ。本稿では、LNG運搬船の建造再開に立ちはだかる「二つの壁」を明らかにするとともに、LNG運搬船にこだわる弊害を指摘する。
精密業界「3年後の予測年収」23社ランキング・明治大に続き法政大も“ご近所校”を系列化・三菱重工、コマツ、川重、IHI、年収の浮沈で「損をした世代」は
ここ数年、物価高騰や人材不足などを背景に企業の高い賃上げが続いています。優秀な人材を獲得するためには、待遇改善が急務であり、企業による賃上げ競争の様相を呈しています。そこで、ダイヤモンド編集部では、統計の専門家の協力の下、恒例となっている「3年後の予測年収」を刷新し、将来の年収を大胆予想。精密業界の予測年収を独自に推計し、全23社のランキングを作成しました。
＃8
今治造船とジャパン マリンユナイテッド（JMU）の決算公告から近年の業績をひもとくと、今治造船が日本の造船業の盟主となるのは必然で、逆に、JMUは今治造船の傘下に入らなければ立ち行かないところまで追い込まれていたことが浮き彫りになった。本稿では、業績データと関係者の証言から両社の実力と統合シナジーを独自に分析する。
＃27
防衛費拡大や航空エンジン整備需要の高まりが、重工大手の業績を押し上げている。三菱重工業は防衛とガスタービンが伸び、川崎重工業も航空宇宙とエネルギーが堅調だ。IHIも航空・防衛への集中投資と整備能力増強を進める。その一方で、建機大手のコマツはアジアでの販売不振が重荷となっている。こうした4社の中で世代間の「年収格差」はどうなっているのか。試算の結果、三菱重工とIHIは若手の社員が勝ち組、コマツはOB世代が優位、川重は若手とOB世代が並んだ。
＃7
川崎重工業の造船部門が好調だ。造船を含むセグメントの2026年3月期の事業利益率は13％を見込み、航空機やバイク、ロボットをしのぐ「稼ぎ頭」となっている。高収益の秘訣は高付加価値船を日本で、汎用船を中国で建造する2面作戦にあった。本稿では知られざる川崎重工の中国造船事業の実態を明らかにする。
＃6
造船業がかつてないほどに注目される中、監督官庁である国土交通省はいかにして再生をリードするのか。本稿では、30年以上にわたって行政サイドから海事産業に関わってきた同省海事局次長の河野順氏を直撃した。造船のキーパーソンは、日本の造船業の軸となる今治造船とジャパン マリンユナイテッドの統合を巡る“大胆な未来予想図”を明かした。政府会合では結論が出なかったLNG（液化天然ガス）運搬船の再建造計画についても語ってもらった。
＃5
日本の造船メーカーは中国、韓国に比べて規模が小さい。最大手の今治造船と2番手のジャパン マリンユナイテッドを合計しても中韓勢の大手メーカーには及ばない。そこで、日系メーカー各社は設計や受注における連携で生き残りを模索している。本稿では、激変期にある造船業界の勢力図を示すとともに、技術力で日本の造船をリードしてきた三菱重工業とその子会社、三菱造船の足元の戦略に迫る。
＃4
造船メーカーの経営者は2035年に船舶建造量の倍増を目指す政府計画をどう受け止めているのか。瀬戸内に拠点を構える尾道造船の中部隆社長を直撃すると、ある理由から目標達成が物理的に困難であることが判明した。本稿では、中部社長が考える次世代船のエネルギー源や、造船メーカー他社と船主会社を合弁した狙いについて率直に語ってもらった。
建設機械、重機械でそれぞれ国内最大手のコマツと三菱重工業を今回は取り上げる。2社の中で、それぞれ年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が恵まれていたか？20年間を10年刻みにして、5世代の年収と主要64社内のランクを初試算した。コマツと三菱重工は、勝ち組世代が異なる結果となった。このほか専門家による5年後の平均年収予想も掲載する。
＃14
ここ数年、物価高騰や人材不足などを背景に企業の高い賃上げが続いている。優秀な人材を獲得するためには、待遇改善が急務であり、企業による賃上げ競争の様相を呈している。そこで、機械・重工業界の将来の予測年収を独自に推計し、全55社のランキングを作成した。
＃3
鋼材は船の建造コストの3割を占めるとされる。日本の造船業にとって、中国勢、韓国勢に比べて自国の鋼材が高いことは大きなハンディキャップだった。ただし、鉄鋼メーカー側も中国産鋼材の輸出拡大による市況低迷と国内需要の縮小に追い詰められており、衰退していた造船業を重視する余裕はなかった。船舶建造倍増を掲げる国策をきっかけに、これまでトップが対話してこなかった両業界がついに交渉のテーブルに着いた――。本稿では、両業界の対話で浮上した協力案を独自取材で明らかにする。
＃2
造船業の再生が日本で急に盛り上がったのは、2025年の日米の政府間交渉がきっかけだった。米国が自国の造船業が衰退していることに危機感を抱き、造船における協力を求めてきたのだ。しかし、日本の造船業は、技術力はあるものの、建造能力や人材などにおいて、米国を助けられるほどの余裕はなく、それらの能力を急速に高めることも容易ではないのが実態だった。本稿では、日本の造船メーカーの世界シェアが中国と韓国に抜かれ、引き離された理由をひもとくとともに、米国が日本の造船業に期待することと、それへの日本側の対応にどんなズレがあるのかを明らかにする。
＃1
造船復活に向けた政府支援が動きだそうとしている。中韓勢の後塵を拝して久しい「忘れられていた産業」だった造船業界。復活のラストチャンスに向けて奮起しようとしているが、実は、政府との間には温度差がある。最たる例が、2019年を最後に国内での建造が途絶えているLNG運搬船の生産再開だ。本稿では、LNG運搬船の建造再開に立ちはだかる「二つの壁」を明らかにするとともに、LNG運搬船にこだわる弊害を指摘する。
ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「三菱重工業の30代後半、係長級」です。
ダイヤモンド・口コミ情報では、年収・給与制度に関するアンケートを実施、寄せられた回答をもとに年収データを公開しています。今回は「三菱重工業の50代前半、課長クラス」です。
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