ANAホールディングス

コロナ特需が一服した今も、航空貨物の需要は高止まりを続けている。ANAは日本貨物航空を買収し、JALも独自戦略で輸送能力を拡大。各社は成長が見込まれるアジア・北米路線の強化に動きだした。だが、貨物ビジネスは市況の波に翻弄されやすく、ハブ空港を巡る都市間競争も激しさを増している。ANA・JALは変動の激しい貨物事業をどう安定拡大していくのか。両社の知られざる戦略と、その競争構図を解き明かす。

“国際線バブル”が止まらない。インバウンドの追い風に乗り、ANAホールディングスも日本航空（JAL）も空前の好況を迎えている。同じようにもうかって見える2社だが、その裏には収益構造と路線戦略の明確な差がある。どちらが持続的成長を手にするのか。狂喜乱舞する国際線事業の裏側を読み解く。

J-STARは、中堅・中小企業を投資対象とするミッド・スモールPEファンドの雄として業界内でも一目置かれています。ところが、その名門ファンドで今年、前代未聞の投資崩壊劇が起こっていました。炎上案件は、医療系スタートアップのMTU。買収完了からわずか1カ月後、J-STARはMTUの原拓也社長を「重大な疑義」により電撃解任。その背景にある“衝撃疑惑”がダイヤモンド編集部の取材で判明しました。本稿では、買収後に明らかになったMTUの事業実態や不正行為に関する疑惑の数々を、投資責任者が周囲に明かした内容とともに公開します。

コロナ禍で旅客が激減した空港に人の流れが戻ってきた。とはいえ、円安と物価高でコストは増大し国内線を中心にビジネス客は減少、事業環境は様変わりした。そんな逆風下で羽田空港などの幹線空港よりも旅客数を伸ばしているのは、実は地方空港だった。全国97空港の年間旅客数を集計し、コロナ前比増加率が高い空港ベスト20をランキング。中には増加率が100％を超える空港も存在することが判明した。

「中長距離LCCは成功しない」――その常識を打ち破ったのが、日本航空（JAL）傘下のZIPAIR Tokyo（ジップエア）だ。同社は欧州で撤退が相次いだビジネスモデルを、うまく日本・アジア・北米間で転用。2025年3月期の業績ではJALを上回る収益性を実現している。急成長を支える突破口はどこにあったのか。そして次に狙う新たな就航都市とは。ジップエアの成長戦略を西田真吾社長が語った。

中部地方を拠点とする地域航空会社、フジドリームエアラインズ（FDA）。独自の路線戦略で全国に展開してきたが、コロナ禍以降はコスト増とビジネス需要の減少で窮地に追い込まれている。そうした中、日本航空（JAL）出身の本田俊介氏が社長に就任。FDAはJALとのコードシェア拡大など連携を一段と強化している。その狙いと成長戦略、業界再編の可能性を本田社長に聞いた。

インフレと円安が直撃し、国内線の収益性が急速に悪化している。苦境に立たされているのはLCC（格安航空会社）も例外ではない。既存の航空会社のタイムセール乱発によって価格競争が激化し、“安さ”という武器が通用しなくなりつつあるのだ。そんな中、新たなビジネスモデルで存在感を示すLCCが現れた。次の成長戦略を描けるのは、どの会社か。

コロナ禍で事業構造が大きく変わった国内線は、ビジネス客減少と費用増で収益力が低下。各社を支えてきた公的支援も来年度で終了し、本当の“地獄”がこれから始まる。収益性を改善できなければ、航空会社の淘汰や再編が始まる可能性もあるが、業界の“ある事情”が収益改善を阻んでいる。それは一体何か――。

インバウンド需要の急増で国際線が活況を呈し、ANAとJALの業績は過去最高水準に回復した。しかし、国内線が赤字基調に陥るなど事業環境は大きく様変わりしており、コロナ禍に掲げた中期経営計画の目標を本当に達成できているのかには疑問符が付く。両社の中計の目標達成度と事業構造の違いを分析し、ANAとJAL、一体どちらが有言実行できているのかを明らかにする。

エコノミークラスでも機内Wi-Fiを無料で使える航空会社を紹介しよう。機内Wi-Fiがあれば、長時間フライトも退屈せずにスマホで動画を楽しめる。ANAとJALの競合となる外資系エアラインでは、通信速度が一般家庭用ネット環境の約2倍もあり、空の上でもオンラインゲームやオンライン会議ができるようになってきた。機内Wi-Fiの最前線を追うと、パナソニックも動向も気になるところだ。

JALもANAも公的支援がなければ「国内線は実質、赤字」というショッキングな経営状況が浮き彫りになった。なぜ、このような事態に陥ったのか？　JALでは国内線にも燃料サーチャージの導入を、ANAではビジネス系運賃の値上げなどが検討に挙がっているというが、ただでさえ物価高で苦しむ日本人の状況を考えると、値上げはそう簡単にはできないだろう。有効な対策はあるのだろうか？

インターネット上には勤務先の給料や待遇などへの不満があふれる。ダイヤモンド・ライフ編集部は、航空・鉄道業界の主要企業を対象とし、企業の与信管理を支援するベンチャーが集めた大量の口コミデータなどを基に、2025年1～6月の半年間で働き方に関する従業員の不満が多い“ブラック”企業ランキングを作成した。

インターネット上には勤務先の給料や待遇などへの不満があふれる。ダイヤモンド・ライフ編集部は、航空・鉄道業界の主要企業を対象とし、企業の与信管理を支援するベンチャーが集めた大量の口コミデータなどを基に、2025年1～6月の半年間で働き方に関する従業員の不満が多い“ブラック”企業ランキングを作成した。

新卒の就職者数は、企業の成長力や経営戦略、さらには“序列”を表す分かりやすいバロメーターだ。高学歴の学生を数多く採用できていれば、それだけブランディング力が高いことの証左であるし、新卒採用の増加数も業績の勢いを示す材料といえる。本稿では、運輸業界における、東京大学からMARCH・関関同立までの「難関大学」の就職者数の割合が高い企業のランキングをお届けするとともに、ここ10年での新卒の就職者の増加数と各大学の内訳を完全網羅したデータをつまびらかにする。これを見れば、業界内での企業の採用傾向が一目瞭然だ。

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投資家にとって、企業の配当額は投資判断に直結する大きな指標だ。一方で、配当額は企業の資本政策にも左右されるため、必ずしも企業の“実力”通りに配当が実施されるとは限らない。では、その実力に即した配当額とはいかほどなのか。今回、さまざまな経営指標から、独自に各社の「理論配当額」を推計。実際の配当額との差をランキングにした。本稿では、運輸業界56社の理論配当額との乖離額ランキングを公開する。

コロナ禍を経て明暗が分かれた航空業界。国際線好調で業績が回復したANAやJALは高水準の賃上げを実施する一方、国内線依存の航空会社では収益性が低下し、平均年間給与の増減率にも差が生じている。本稿では、航空会社5社の有価証券報告書を基に平均給与を比較。職種別の傾向も踏まえ、コロナ後の航空業界における「待遇格差」の実態を明らかにする。

次のフライトは、「空港のラウンジ」を起点に考えてみるのも、ありかもしれない。エコノミークラスの人でも空港ラウンジを使える、とっておきの方法を厳選して四つ紹介しよう。

2024年のインバウンドは約3700万人と過去最高を記録。国内旅客数もANA・JALともに前年度を上回り、主要空港は大にぎわいだ。大型連休中は、駐車場不足と空港ラウンジの混雑に困る人が増えている。快適な空港ラウンジは、サービス改悪へと突き進んでしまうのか。

日本航空（JAL）が、持分法適用会社のエージーピー（AGP）の非公開化を目指して出した、異例の株主提案を巡り両者の対立が深まっている。AGPは「提案に合理性がない」などと株主提案に反対している。JALはなぜAGPの非公開化に踏み切るのか。AGP案件の担当役員であるJAL執行役員経営管理本部長兼財務・経理本部長の弓崎雅夫氏がダイヤモンド編集部の取材に応じた。弓崎氏が株主提案を出すに至った背景について説明するほか、AGPの主張に真っ向から反論する。