佃 義夫

台湾・鴻海精密工業グループの関潤CSO（最高戦略責任者）が、日本で初めて正式なEV戦略説明会を開催した。日本メーカーとの協業の期待を強調したが、その中でも本命となるのは、やはり日産だろう。

マツダは、「ライトアセット戦略」を軸とする新たな経営方針を発表した。中堅メーカーとして独自策で生き残りを図るが、目下、米国での関税リスクといった逆風にもさらされている。

日産自動車は、内田誠社長が退任し、後任にチーフ・プランニング・オフィサーのイヴァン・エスピノーサ氏が就任することを発表した。新体制で業績の改善を図るが、課題は多い。

昨年、スズキ相談役の鈴木修氏が亡くなった。カリスマ不在の中、スズキが2月に発表した新中期経営計画は売上高8兆円を目指すなど意欲的な内容となっており、「オヤジの会社」から脱却する「覚悟」を示した格好だ。

ホンダと日産自動車の経営統合が破談に終わった。経営再建が急務の日産に新たなパートナー候補として浮上しているのが台湾のホンハイだ。

ホンダと日産の経営統合協議が破談となりそうだ。両社の協議に参画するか検討していた三菱自の動向にも注目が集まるが、その際に鍵を握るのが三菱グループの意向だ。

日野自動車の抱える訴訟の影響で、三菱ふそうトラック・バスとの統合は無期限延期となっていた。しかし、ここにきて訴訟が和解し、両社をつなぐキーマンが登場したことによって、統合が一気に進展しそうな勢いだ。

鈴木修スズキ相談役が亡くなった。残念な思いでいっぱいだが、鈴木修氏を最もよく取材した記者だと自負する筆者が、その功績と横顔を振り返りたい。

日産自動車とホンダの「統合」協議が大きく報道されている。しかし、日産の業績は不振であり、協議はホンダが主導権を握りそうな勢いだ。

3つのカーオブザイヤーの受賞車が発表された。今年は、ホンダ、スズキ、トヨタ自動車がそれぞれのトップを分け合った。そのラインアップを眺めると、市場動向などの背景も透けて見える。

自動車メーカーの2025年3月期上半期決算（24年4～9月）がすべて出そろった。世界の主戦場である中国・米国市場の販売競争激化や開発投資増加が重荷となり、総じて業績後退トレンドが強まる中で、唯一、過去最高益を見込むはどのメーカーなのか。

日産の中間決算は、営業利益329億円で前年同期比90％減、純利益192億円で同94％減の大幅減益となった。日産の不振は、ホンダとの協業関係にも影響を及ぼしかねない。

日野自動車の25年3月期の通期決算は、過去最大の赤字に落ち込みそうだ。認証不正による訴訟対応などで業績は先行き不透明であり、トヨタ自動車がもくろむ三菱ふそうトラック・バスとの統合が計画通り進むかは予断を許さない。

マツダは旗艦SUV「MAZDA CX-80」の国内販売を開始した。同車を含む大型車種のラージ商品群は、収益車種としての役割が期待されおり、マツダの生き残りに向けた重要な戦略車種となる。

ジャパンモビリティショーが間もなく開催される。隔年開催から毎年開催に変更になるなど、今年から内容が大きく変わるだけに、その成否が注目される。

シャープが電気自動車（EV）事業に参入する。同社は9月17～18日に東京国際フォーラムで開催された技術展示イベント「SHARP Tech-Day’24 “Innovation Showcase”」で、EVのコンセプトモデル「LDK+」（エルディーケープラス）を公開した。

トヨタ自動車と独BMWグループは9月5日、水素分野での協力関係を強化することで合意し、基本合意書を締結した。両社は今後、燃料電池（FC）インフラ整備などに共同で取り組んでいくほか、小型の高効率次世代燃料電池システムの開発を共同で目指す。

今秋、スズキがインド生産車の「フロンクス」を国内発売する。3月には、同じくインド生産者のホンダ「WR-V」が発売されており、国内でインド車旋風が起きようとしている。

ホンダと日産自動車は共同で記者会見を行い、SDV向けプラットフォームの領域で共同研究契約を締結したことや、EVバッテリーなど基幹部品の共通化などを進めていくことに合意したと発表した。この連携に三菱自動車工業も加わり、新たな3社連合が誕生することとなった。

スズキは7月17日、10年先を見据えた技術戦略を発表する「技術戦略説明会」を開いた。軽量化や最小限のバッテリー構成などを軸とする軽自動車と小型車における脱炭素技術の戦略を明示し、「スズキらしさとその存在感」を強めることを強調した。