例えば、世界的にBEVの浸透が大減速し、現実的な解としてHEVがむしろ“売れ筋”となっている中で、いずれの受賞車もそれぞれのHEV仕様を売りにしている。

　また、クラウン（セダン）は、BEVでなく、あえて燃料電池車（FCEV）の仕様を設定しているのも特徴的であり、多様化する電動化の潮流を表しているといえるだろう。

　一方で、確かにそれぞれのカーオブザイヤー受賞車の選考には納得できるもので賞ごとに特徴もあるのだが、実際の新車市場では、このカーオブザイヤー受賞車が実は“売れ筋“とはいえない側面もある。

　12月5日に日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が発表した11月のブランド別販売ランキングを見ると、これを裏付けるものとなった。

　自販連の登録車と全軽自協の軽新車届出の11月新車総市場は、1位トヨタ「ヤリス」、2位ホンダ「N-BOX」、3位トヨタ「カローラ」、4位スズキ「スペーシア」、5位ダイハツ「タント」、6位トヨタ「プリウス」、7位トヨタ「シエンタ」、8位トヨタ「アルファード」、9位日産「ノート」、10位ホンダ「フリード」だった。

　このベスト10には、トヨタが5車種ランクインと圧倒している。また、新車全体の4割を占める軽自動車からは3車種がランク入りし、不祥事で大幅な販売減となっていたダイハツがタントでようやく上位に復活している。だが、その中で今回のカーオブザイヤー受賞車は、ホンダのフリードが辛うじて10位に滑り込んでいるだけだ。

　つまり、市場でカーオブザイヤー受賞車が売れているかというとそうでもなく、受賞車と量販車（売れるクルマ）とは別の次元にあるのだ。