枝久保達也

JR西日本は10月1日、利用者が駅設備の不具合個所を投稿するシステム「みんなの駅」の実証実験を在来線新大阪駅で開始した。その概要と狙いを解説する。

JR東海は9月25日、今夏から展開している観光キャンペーンのCM発表会を行った。CM発表会は2003年の「AMBITIOUS JAPAN！」以来17年ぶりとなる。今回のキャンペーンでキーワードとなる「ずらし旅」の狙いを解説する。

昨年10月の台風19号で甚大な被害を受け、箱根湯本～強羅間で運転を見合わせていた箱根登山鉄道が約9カ月ぶりに運転を再開した。約130年前の馬車鉄道をルーツとし、自然災害で度重なる被害を乗り越えてきた歴史を振り返ってみたい。

ＪＲ東日本は、埼玉県と神奈川県を結ぶ京浜東北線で、車掌が乗務しないワンマン運転化を検討し始めた模様だ。さらに将来的には運転士が乗務しないドライバレス運転も視野に入れる。その狙い、および実現のための課題とは何か。

参加者に終着駅を知らせないイベント列車「ミステリートレイン」が日本で初めて運行されたのが、約90年前の6月12日。日本初のミステリートレインは果たしてどのようなルートをたどったのだろうか。

相模鉄道（相鉄）が「大手民鉄」の仲間入りをしてから、今年5月31日で30年の節目を迎える。そもそも「大手民鉄」か否かは誰がどう決めるのか。そして、連結売上高で相鉄とほぼ同規模の大阪メトロが大手民鉄になれない理由はなぜなのか。

コロナ問題による鉄道事業者への影響が広がる中、京成電鉄の2020年3月期業績が発表された。当初の見通しよりも営業利益は大幅な減少となっており、さらに今年度も厳しい状況が続くことになりそうだ。

5月に緊急事態宣言の延長が決まったことで、交通事業者はさらなる厳しい経営を迫られることになった。地方鉄道やバス、タクシーなどの中小交通事業者の中には、すでに事業継続が困難な状況になりつつあるところもあり、早急な対応が必要だ。

みどりの日である5月4日は、日本で初めて電車が走った日でもある。鉄道の開業では世界に大きく後れをとった日本だが、電車の導入では一気に世界に近づいた。今回はそんな日本の電車の歴史を、東京圏を中心に振り返ってみたい。

緊急事態宣言の期間である5月6日まで、あと10日を切った。外出自粛が求められる中、ゴールデンウイークの鉄道利用者は大きく減少。さらに鉄道各社では、緊急事態宣言の延長を見据えて新たな対応を打ち出し始めた。だが、長引く減便は、鉄道各社に厳しい経営を迫りつつある。

政府が全国に先駆けて緊急事態宣言を発令した7都府県で発令から2週間が経過した。国は、「人と人との接触を7〜8割減らす」ことを目標に掲げている。ダイヤモンド・プリンセス号の騒動が起きていた2月頃からの地下鉄やＪＲの利用者数推移から、政府や東京都の呼びかけがどの程度、通勤電車利用者を減らしてきたのか、検証してみよう。

ＪＲ東海が先月下旬に発表した、リニア中央新幹線の改良型試験車両。2027年の開業に向けて、今も技術開発による性能向上に向けた努力が続いている。新型コロナウイルスの影響も心配されるが、財務体質が強固なＪＲ東海は粛々と開業に向けてのロードマップをこなしていくだろう。

7日の緊急事態宣言発令を前に、鉄道の減便報道が出るなど、情報が錯綜した。実際には最終電車の時間繰り上げが検討されている模様だが、全時間帯での減便ほどではないにしても、やはり終電に乗客が殺到する危険性は残る。「外出の抑制」と「最低限の経済活動維持」の両立には、非常に慎重な判断が求められる。

コロナショックによって鉄道各社の経営も大きな影響を受けている。新幹線乗車率は軒並み前年比5割を切り、東京駅や新宿駅などターミナル駅の利用者数も8割減。大手鉄道事業者の減収は避けられない見通しだが、それにも増して厳しいのはＪＲ北海道やＪＲ四国、そして全国の中小私鉄だろう。東京五輪開催に合わせて行われていた新駅開設やホーム移設・改良工事は次々に竣工しているが、先の見通せない年度始めとなってしまった。

山手線最古の木造駅舎だった原宿駅の駅舎が、96年の歴史に幕を下ろした。同じく古い歴史を持つ東京駅の駅舎は復元工事を経て永久保存されることになったのに対して、旧原宿駅は解体が決まっている。ともに皇室とゆかりが深いなど、共通点も多い東京駅と原宿駅の歴史を振り返る。

リニアモーターカーというと、ＪＲ東海が開発しているリニア中央新幹線を思い浮かべる人が多いが、実は既に地下鉄では5都市7路線で採用されている。この方式は、通常の地下鉄と比べると、いくつものメリットがあるのだ。

3月14日で金沢まで延伸して5周年を迎える北陸新幹線。開業5年目は台風と新型コロナのダブルパンチで厳しい結果となりそうだが、これらの天災を除けば順調に推移してきた。一方で懸念されるのは、並行在来線問題。新幹線延伸に合わせてＪＲから経営分離されて第三セクターが誕生しているが、この並行在来線各社の経営問題が今後の焦点である。

3月14日のダイヤ改正で、東海道新幹線は1時間当たりの「のぞみ」の運行本数を2割増やす。地下鉄並みの運行間隔で新幹線を走らせる難易度は非常に高い。新型車両の導入はもちろん、設備の変更や現場である駅スタッフの声を聞き取るなど、足かけ約5年にわたるビッグプロジェクトの舞台裏を担当者に聞いた。

地下鉄日比谷線の脱線衝突事故からもうすぐ20年。事故原因は単純ではなく、小さな要因が複合的に重なったことで起きたことがわかっている。悔やみきれないのは、日比谷線事故以前の小規模な脱線事故から得られた教訓を生かせていなかったこと。改めてこの5人もの人命が失われた事故を振り返り、鉄道会社の安全対策を考えてみたい。

国土交通省が発表した東京圏鉄道路線の2018年度の遅延状況。これを分析してみると、小規模な遅延（10分以下）を頻発する路線と、大規模な遅延（30分超）が発生する路線は、それぞれ特徴があることが見えてくる。