枝久保達也

鉄道ジャーナリスト

1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄(東京メトロ)で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』(2021年青弓社)で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter @semakixxx

つくばエクスプレス「区間快速」の停車駅が増える理由、混雑は緩和へ向かうか
枝久保達也
つくばエクスプレスの春のダイヤ改正が発表された。目玉は、朝のラッシュ時間帯の運行本数増加。一方で通勤快速が消え、区間快速の停車駅が増えるなど、速達性は低下する。なぜこうした決断をしたのか、その理由を探ってみよう。
つくばエクスプレス「区間快速」の停車駅が増える理由、混雑は緩和へ向かうか
磁気乗車券はコスト高!鉄道が相次ぎ乗り出すQRコード実証実験
枝久保達也
阪神電気鉄道がQRコードの実証実験をすると発表した。他にも、昨年12月から開始している大阪メトロや、今年5~6月に予定しているJR東日本など、QRコードの実証実験が相次いでいる。鉄道事業者が狙うのは「磁気乗車券の削減、廃止」。磁気乗車券は、意外にもコストが高いのだ。
磁気乗車券はコスト高!鉄道が相次ぎ乗り出すQRコード実証実験
積雪5センチでダイヤ混乱、首都圏鉄道が雪に強くなれない理由
枝久保達也
今年は暖冬といわれているが、今後まとまった降雪がないとは限らない。そこで考えておきたいのが、雪に弱い首都圏の鉄道事情。過密ダイヤで運行されているため、雪国の鉄道のような除雪もあまり意味がなく、降雪時には、間引き運転が行われて駅は大混乱となる。台風時と同様に、休業や始業時間の繰り下げなどが柔軟に行われるようになってもいいのではないだろうか。
積雪5センチでダイヤ混乱、首都圏鉄道が雪に強くなれない理由
鉄道ローカル線生き残りの切り札に?進化する自動運転の未来
枝久保達也
JR九州が目指すローカル線でのドライバレス運転。システムが運転制御し、乗務員が車掌業務や非常時対応を担うものだ。技術開発も進み、今や自動列車運転装置による運行は、運転士によるものと大差ないという。人手不足が進む中、ローカル線生き残りの切り札の1つとなる可能性を秘めている。
鉄道ローカル線生き残りの切り札に?進化する自動運転の未来
東海道新幹線の運行間隔が地下鉄並みに短縮!JR東海の工夫とは
枝久保達也
2020年春に行われる東海道新幹線の春のダイヤ改正が発表された。ピーク時間帯の運行間隔はなんと平均3分30秒。まるで地下鉄のようなダイヤが可能になった背景には、JR東海が工夫の末に実現した「こだまの高速化」がある。
東海道新幹線の運行間隔が地下鉄並みに短縮!JR東海の工夫とは
銀座線渋谷駅移設で本当に「迷宮」は改善されるのか?
枝久保達也
年末年始の6日間をかけて、東京メトロ銀座線渋谷駅の移設工事が行われる。今の渋谷駅はJRから銀座線への乗り換えは一苦労だが、新しい駅は、本当に乗り換えが便利になるのだろうか?
銀座線渋谷駅移設で本当に「迷宮」は改善されるのか?
千代田線50周年、時代の最先端を走り「のどかさ」も併せ持つ魅力とは
枝久保達也
12月20日、東京メトロ千代田線が開業50周年を迎える。千代田線の歴史を考えると、東京の地下鉄整備の考え方がよくわかる。そして、時代の最新鋭コンセプトの車両を取り入れるなど、先進的な路線でもある。
千代田線50周年、時代の最先端を走り「のどかさ」も併せ持つ魅力とは
中曽根元首相死去で改めて考えたい、国鉄民営化の意義と限界
枝久保達也
中曽根康弘元首相の死去で、国鉄民営化に再び注目が集まっている。JR北海道やJR四国の経営危機を見れば、「国鉄民営化が本当に成功だったのか」という疑問を抱くのも当然だろう。しかし、民営化そのものの是非を考える以前に知っておかなければならないのは、国鉄の抱えていた致命的な矛盾と、実はその矛盾を今なお、JR北海道やJR四国が引きずっているという現実である。
中曽根元首相死去で改めて考えたい、国鉄民営化の意義と限界
リニア実験線出火事故の原因は何か?安全性への不安の声も
枝久保達也
10月に山梨県のリニア実験線で起きた、車両からの出火事故。リニアは線路の9割がトンネルだから、火災には不安を覚える人も少なくないだろう。しかし、JR東海の情報公開があまり積極的ではないことや、ローカルメディア以外は詳しく報じていないこともあって、真相がよく見えないままだ。
リニア実験線出火事故の原因は何か?安全性への不安の声も
相鉄・JR直通で誕生する「羽沢横浜国大駅」の利便性が恐ろしく悪いワケ
枝久保達也
11月30日、相模鉄道とJR埼京線の直通運転が始まる。東京圏では珍しくもなくなった直通運転だが、この相鉄・JRはわざわざ本線から連絡線を新設して直通するという珍しい形態をとっている。そこで気になるのは連絡線上の新駅「羽沢横浜国大駅」。直通運転の電車しか通らないために本数が少ないし、直通運転中止の際には陸の孤島になりかねない立地なのだ。
相鉄・JR直通で誕生する「羽沢横浜国大駅」の利便性が恐ろしく悪いワケ
東京にあった「幻の私鉄」、たった25年間で消えてしまった理由
枝久保達也
12月1日に開通する首都高小松川ジャンクション下は、かつて「幻の私鉄」の駅があった場所だった。鉄道空白地域だった江戸川区周辺の資産家たちが作った城東電気軌道である。せっかく整備された私鉄が、たった25年ほどで消えてしまった理由とは?
東京にあった「幻の私鉄」、たった25年間で消えてしまった理由
京急事故の背景に「安全意識のマズさ」、再発防止策からも浮き彫りに
枝久保達也
9月にトラックと電車が衝突した京急電鉄は12日、暫定的な再発防止策を発表した。この発表資料を読み解くと、京急の安全意識が十分なレベルでなかったことが垣間見える。
京急事故の背景に「安全意識のマズさ」、再発防止策からも浮き彫りに
上野動物園モノレールとお別れ、その意外な生い立ちを振り返る
枝久保達也
日本最古のモノレール「上野動物園モノレール(上野懸垂線)」の運行が10月31日いっぱいで休止された。ぶら下がりタイプの「懸垂式」から始まり、全国に普及した、レールの上を走るタイプの「跨座(こざ)式」まで、モノレールの歴史を振り返ってみよう。
上野動物園モノレールとお別れ、その意外な生い立ちを振り返る
JR本州3社の決算にも爪痕、台風や豪雨が鉄道事業者の収益を削る
枝久保達也
JR「本州3社」の中間決算が出そろった。不動産・ホテルやSuica事業などが底上げするJR東日本、新幹線中心に運輸収入が絶好調のJR東海、さらに昨年の災害による減収減益から大きく回復したJR西日本と、3社ともに明るい内容であった。ただし、下半期の業績は台風19号の影響などによって、JR東日本とJR西日本は大きな損失を計上する見通しだ。
JR本州3社の決算にも爪痕、台風や豪雨が鉄道事業者の収益を削る
鉄道に忍び寄る人材難、駅の安全確認を警備員に委託する事業者も
枝久保達也
インフラ産業の中でも労働集約型といわれる鉄道事業。若い世代の人口減や大量採用だった国鉄時代入社組の退職を受けて、あの手この手での省力化を進めている。今や、東京圏のそれなりの規模の駅でも、券売機のネットワーク化などを進め、早朝深夜は駅員不在で営業するケースが増えている。
鉄道に忍び寄る人材難、駅の安全確認を警備員に委託する事業者も
台風19号で乗客の混乱を回避できた鉄道業界、背景にあった国交省の努力
枝久保達也
台風15号に続き、東日本に大きな被害をもたらした台風19号。しかし今回、鉄道会社の計画運休の取り組みは、これまでになく成功したといえる。鉄道各社のアナウンスはおおむね適切だったし、台風15号で1万3000人もの旅客が孤立した成田空港も、台風19号では大きな混乱を回避できた。成功の要因はどこにあったのだろうか?
台風19号で乗客の混乱を回避できた鉄道業界、背景にあった国交省の努力
鉄道誕生の1872年、意外にも日本人が「時間にルーズ」だった理由
枝久保達也
10月14日は「鉄道の日」。なぜなら1872年のこの日、日本初の鉄道が開通したからだ。今でこそ超過密ダイヤでも高い安全性を誇る日本の鉄道だが、当時を振り返ってみると、意外にも「時間にルーズ」な明治時代の日本人の姿が見えてくる。
鉄道誕生の1872年、意外にも日本人が「時間にルーズ」だった理由
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる!
枝久保達也
2019年度も折り返し地点を過ぎた。鉄道業界では例年、上半期に準備を進め、下半期にサービス開始というパターンが多い。そこで、2019年度下半期に予定されている延伸サービスや駅の大規模工事、注目のダイヤ改正や駅名改称、さらにサービス休止などをまとめてみた。
成田空港アクセスは改善、渋谷駅は大改装…首都圏鉄道はこんなに変わる!
JR東「ワンマン運転拡大」に見る、鉄道乗務員レス化の未来
枝久保達也
読売新聞などが報じた、JR東日本の「ワンマン運転拡大」方針。JR東は将来、運転士を乗せない「ドライバレス運転」も視野に入れているが、通常運行時はともかく、非常時には大丈夫なのか、という声もある。乗務員の役割と自動化について、考えてみよう。
JR東「ワンマン運転拡大」に見る、鉄道乗務員レス化の未来
東京に「営団」「都営」の2大地下鉄が共存する、意外な歴史
枝久保達也
地下鉄銀座線が現在の運行形態になって80年。日本初の地下鉄が東京に誕生したのは、2つの世界大戦や関東大震災が勃発した、まさに混乱相次ぐ時代であった。そして当時を振り返ると、東京になぜ「営団」と「都営」という2つの鉄道事業者が存在することになったのかが見えてくる。
東京に「営団」「都営」の2大地下鉄が共存する、意外な歴史
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