日産自動車

かつて高級車に限定されていた先進運転支援システム（ADAS）が軽自動車にまで装備されるようになった。だが、多くのディーラーはこうしたテクノロジーの普及に対応できずにいる。2024年は大手自動車メーカー各社が次世代電気自動車（EV）を相次いで発売するが、ディーラーの対応が遅れれば、自らの存在意義を問われる事態になりかねない。

倒産危険度ランキングに浮上した企業は「これから危ない企業」といえる。そんな“危険水域”企業のメインバンクは、どこなのか。これを初調査して集計したのが今回のランキングである。横浜銀行と広島銀行はワースト6位だった。メガバンクの中で、危ない企業を最も抱えているのは？

少子高齢化で、国内での自動車販売が頭打ちになる中、異業種からのディーラー事業への参入が目立ってきている。野心を抱き、ディーラー事業に参入した企業が狙う“勝ち筋”とその勝算を明らかにする

新型コロナウイルスの感染拡大や半導体不足による生産減からの反動に加え、劇的な円安が追い風となって軒並み好業績をたたき出す自動車メーカー。しかし、倒産危険度で測ってみると、業界の好調さとは裏腹に安泰とはいえない企業もある。自動車業界の倒産危険度ランキングでは、「第二のマレリ」と称される河西工業だけでなく超大手の日産自動車などもランクイン。“危険水域”に入った24社の顔触れを見ていこう。

半導体不足が解消に向かい、円安の恩恵もあって業績が好調な自動車各社。今回は日産自動車、ホンダ、スズキ、トヨタ自動車の4社を取り上げる。4社の中で、それぞれ年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が恵まれていたか？20年間を10年刻みにして、5世代の年収と主要64社内のランクを初試算した。日産、スズキは氷河期世代が不遇だった。一方、ホンダ、トヨタは？このほか専門家による5年後の平均年収予想も掲載する。

2023年は企業の倒産件数が前年比3割も増加したが、本当の地獄はこれからだ。金利上昇懸念が高まる中、企業の資金繰りを支えてきた金融機関の融資姿勢が変わるのは必至。さらに「2024年問題」の本格化で足元の人手不足に拍車が掛かる。ダイヤモンド編集部が上場企業3935社の倒産危険度を総点検したところ、472社が倒産「危険水域」と判定された。また今回、全国の472金融機関が、どれだけメイン融資先を倒産させてきたのかという独自調査も初公開する。24年は大倒産時代が待ち構えている。特集『倒産危険度ランキング2024＆初公開！企業を倒産させた金融機関ランキング』は、1月22日（月）から全77回にわたり、倒産の最新事情に迫る。

NISMOは“赤バッジ”の狼セダン。スカGの栄光の伝統と興奮を伝える限定1000台の特別仕様車だ。NISMOのレーシング技術を傾注した3Lツインターボは420psを発生。超ホットな走りで大人を虜にする。

2023年はBYDなど中国勢が躍進する一方、日本の大手自動車メーカーは中国市場で不振が目立った。しかし、これだけでは済まない。海外ビジネスの“ドル箱”が中国勢の手により崩壊危機に陥るカウントダウンが始まっている。中国勢の脅威に迫る。

次世代のクルマの輪郭が明確になりつつある。動力で見ると「EV（電気自動車）」であり、自動運転など新機能で見れば「SDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）」になることは確実だ。SDVとはソフトを更新することで“進化”していくクルマだ。世界の自動車メーカーがSDVにかじを切る中、日本には「SDV化」に必須の技術やコンテンツを提供する潜在力を持った企業が集積している。

自動車メーカーの“EV（電気自動車）シフト”加速で、クルマを構成する数万点の部品のほか、生産ラインも大きく様変わりしようとしている。車載半導体や車体材料ではEVに特化した高性能品のほか、割高なEV製造コストの低減を可能にする製造技術の需要が拡大している中、これらの技術分野で優位性を持つ日本の部品サプライヤーが世界的に注目されている。

三菱自動車は、中国の現地生産からの撤退と仏ルノーのEV新会社「アンペア」への出資を発表した。これは、3月に発表した中期経営計画「Challenge2025」の一環である。中国から撤退し、中核の「アセアン・オセアニア」へ投資を集中する。

日本は世界の潮流の中で、EV（電気自動車）シフトに立ち遅れていると言われることがあるが、これは本当なのか。その背景には何があるのか。また、ハイブリッド車が主流の日本では今後、EVシフトはどう進むのか。メーカー、販売店、ユーザーそれぞれの視点から日本のEVシフトを考えた。

日産自動車などアライアンス3社首脳が資本関係見直し後、初の記者会見をパリで開いた。四半世紀も続いたルノー支配から、連合は新しい段階に入ったが、日産にの経営には拭い切れない不安もある。

新車の世界販売台数で、トップをひた走るトヨタ自動車。円安効果を追い風に、2024年3月期の連結純利益は過去最高の3兆9500億円を見込む。トヨタの中で年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が恵まれていたか？20年間を10年刻みにして、5世代の年収と主要64社内のランクの推移を初試算した。その結果、同社は年配の社員が優勢ではあったが、5世代の詳細を見ると差異が……。このほか5年後の平均年収予想額では、現在の水準を大幅に上回る結果となった。

ものづくり日本の代名詞とも言えるソニーとホンダ。自由闊達な職場でチャレンジ精神あふれる社員が働いているイメージがある。しかし、大企業特有の悩みや若手の葛藤も渦巻いている。就職・転職のための情報サイト「OpenWork」に社員が寄せたクチコミと独自取材によって、両社の職場としての魅力と給料の“真実”を明らかにする。

自動車産業の業界団体、日本自動車工業会（自工会）会長に、いすゞ自動車会長兼CEO（最高経営責任者）の片山正則氏が就く異例の人事は、禍根を残しそうだ。異例の人事の裏側と、トヨタ自動車が主導した自工会会長人事に翻弄されたホンダの本音に迫る。

ホンダは600社ある国内ディーラーに統合を求めるなど構造改革に乗り出している。一方、ディーラー側は国内軽視のホンダに不満を募らせている。販売店の声からホンダの課題に迫る。

ソニーは、EVの共同開発パートナーにホンダを選んだが、実はそれ以前に、日産自動車やトヨタ自動車、ヤマハ発動機などと次世代モビリティを試作していた。ソニーが日産などと物別れに至った経緯や、最終的な提携先としてホンダを選んだ理由、EV共同開発の真の狙いを明らかにする。

自工会は、次期会長にいすゞ自動車の片山正則会長・CEOを選任する人事を発表した。いすゞからの会長選出は自工会史上初のこと。なぜ、豊田章男会長は後継に片山氏を選んだのか。

ソニーグループとホンダは、尖った商品を次々と世に送り出し成長してきたが、近年は、消費者を驚かせるようなヒット商品を生み出せていない。両社は、次なる成長のために“唯我独尊”の姿勢を改め、電気自動車（EV）の共同開発に乗り出した。EV開発の裏側に迫るとともに、ソニー、ホンダの実力や課題を明らかにする。