川崎汽船

投資家にとって、企業の配当額は投資判断に直結する大きな指標だ。一方で、配当額は企業の資本政策にも左右されるため、必ずしも企業の“実力”通りに配当が実施されるとは限らない。では、その実力に即した配当額とはいかほどなのか。今回、さまざまな経営指標から、独自に各社の「理論配当額」を推計。実際の配当額との差をランキングにした。本稿では、運輸業界56社の理論配当額との乖離額ランキングを公開する。

人気の特集『海運激変！ トランプ関税下の暗夜航路』。コロナ禍に日本郵船、商船三井、川崎汽船、合計で純利益2.3兆円を達成した海運業界。「海運バブル」後も、高止まりする海運市況を背景に好調が続いていました。しかし、米国・トランプ大統領の関税政策により、市況が一気に不透明化、先が読めない状況に。未曾有の利益をもたらしたコンテナ船にとどまらず、自動車船、ドライバルク船、LNG（液化天然ガス）船事業など、海運会社の「真の稼ぐ力」が問われる時代に突入しています。「地政学リスク」「需給ギャップ」「脱炭素対応」…変動する環境下で笑うのは誰なのか、最新データと独自の視点で読み解きました。

海運業界ではコロナ禍の“バブル”以降も、需給の逼迫により好調が続いている。そうした好業績を背景に高待遇が継続しているが、各社の給与は実際どうなっているのか。海運業に該当する上場企業11社の給与をランキング。トップ3の企業は意外にも大手3社ではないことが判明した。

イスラエルとイランが停戦に合意したが、その後もイスラエルはイランの停戦違反を主張し攻撃を行っており、依然として火種がくすぶっている。中東情勢悪化による海運会社への影響を日本郵船、商船三井、川崎汽船、飯野海運へのアンケート結果とともに分析。また過去の中東危機と比較して、日本の原油サプライチェーンリスクを明らかにした。

海運業界3位の川崎汽船。上位2社が非海運事業に積極投資を行う中、同社は“海運一本足打法”で事業強化を模索中だ。しかし、本業の収益性でも日本郵船と商船三井の後塵を拝している。この状況からどのように成長していくのか。3月に就任した五十嵐武宣社長が川崎汽船の強みを生かした成長戦略、そして大株主であるエフィッシモ・キャピタル・マネジメントとの関係について激白した。

海運各社が過去最高水準の収益をたたき出す中、海上職を志望する学生数が増加している。船上での仕事といえば、長期乗船、労働環境など、過酷なイメージが付きまとうが、いったい彼らはどのような業務を行い、どのようなキャリアを描くのか。華やかな好決算の裏に潜む、知られざる「海上職」の実態に迫る。

国内発のコンサルティングファーム、ベイカレントは急速な台頭を遂げてきました。しかし、あまりに急激な成長は組織や社内風土のひずみも顕在化させつつあります。爆速成長の陰でベイカレントがはまった罠とは。本稿では、新社長となった北風大輔氏の経歴に漂う不可解な点を明らかにしていきます。謎多きコンサルタントともいえる新トップの「超華麗キャリア」の実相とは。

海運業界は、ドイツ一国分ともいわれる温室効果ガス（GHG）の排出量を抱える巨大排出源だ。近年は重油からバイオ燃料やLNG（液化天然ガス）へとかじを切り、脱炭素戦略が進展しているものの、最終目標であるGHG排出ゼロには技術、安全性、インフラ整備の課題が山積。海運業界は一枚岩となって、脱炭素戦略を推進できるのか。脱炭素の本丸に迫る。

日本の経営者の報酬が低いと指摘されて久しい。それでも、実は日本の上場企業には「年収1億円以上」のビジネスパーソンが1109人もいる。成果に見合った報酬を受け取ることは当然といえよう。ただし、大事なのは納得感だ。業績や株価が振るわなければ株主は不満を持つだろうし、なにより従業員の士気が下がる。そこで、今回は海運業界の1億円以上もらう役員と従業員の年収格差ランキングを作成。年収1億円以上の経営幹部と一般社員の年収格差の実態は？実名ランキングで10人を検証する。

日本郵船・商船三井・川崎汽船の合弁コンテナ船会社のオーシャン ネットワーク エクスプレス ホールディングス（ONE）の業績が2025年3月期も好調だ。一方で、ボラティリティの高い事業構造には依然として課題が残る。そんな中、同社は総額350億ドル（5.2兆円）の投資を検討すると発表。日の丸コンテナ船会社は、世界6位の規模からどう存在感を高めていくのか。変動する市場と対峙するONEの事業戦略に迫る。

「海運バブル」の特需が剥落し、邦船大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）に、異変の兆しが見え始めた。米トランプ政権の関税政策で、バブルを支えたコンテナ船事業に黄信号がともる中、今こそ問われるのは“非コンテナ船事業”の稼ぐ力だ。「絶対王者」の日本郵船、「海の投資家」の商船三井、「海運一本足打法」の川崎汽船。3社の非コンテナ船事業を独自指標で分析し、本当の実力差を明らかにする。

日米間の関税交渉で、日本の造船技術支援を交渉材料に、米国の関税措置の見直しを促す「造船カード」が注目を集めている。米国のトランプ政権は、造船業を復興しようとしている。石破政権は、日系造船メーカーなどに、米国の造船企業に投資させるなどして、自動車関税を下げさせるための取引材料とする検討を進めているようだ。しかし日本の造船業は韓国や中国に市場を奪われ、造船能力は縮小している。一方、米トランプ大統領は、同国からの輸出に使用する船舶の多くを米国製とすることを義務付ける新規制を打ち出し、LNG（液化天然ガス）輸出事業者は米国で建造したLNG輸送船を一定の割合､使用しなければならないと発表した｡これに即応したのが韓国造船業で､早くも米国でのLNG船建造の意思表明をしている。造船大国となった韓国の前のめりの姿勢に、日本の「造船カード」は太刀打ちできるのか。

上場企業の有価証券報告書に記載された平均年収のデータを使って、「年収が高い会社ランキング2024【従業員の平均年齢30代後半】」を作成した。本社所在地はダイヤモンド社企業情報部調べ。対象期間は、2023年5月期～24年4月期。単体の従業員数が100人未満の企業は除外した。

未曽有の「海運バブル」で2022年3月期に純利益1兆円を達成した日本郵船。その後も、高止まりする海運市況を背景に好調が続いていたが、米トランプ大統領の関税政策により、波乱が起きることは必至だ。長期連載『経営の中枢 CFOに聞く！』の本稿では、日本郵船副社長執行役員チーフ・フィナンシャル・オフィサー（CFO：最高財務責任者）の河野晃氏に、地政学リスクが高まる中での同社の成長戦略を聞いた。

実は日本の上場企業には「年収1億円以上」のビジネスパーソンが1109人もいる。果たして、どんな顔触れなのだろうか？報酬が、諸外国に比べて低過ぎるという指摘もあるだけに、年収が高いこと自体は批判されるべきではないだろう。ただ、業績や株式市場からの評価が振るわないにもかかわらず、1億円ももらっているのであれば、従業員や株主は心穏やかではいられないかもしれない。今回は、海運業界の役員報酬ランキングを公開する。

PBRが低く割安な傾向にあるのが、不動産含み益を多く抱える不動産リッチ企業だ。実は、不動産含み益を反映した修正PBRを算出すると、見た目のPBRよりも割安であることが分かる。海運業界の7社を対象に、不動産含み益を反映した修正PBRが低い上場企業ランキングを作成した。

コンテナ船運賃の上昇傾向を受けて、海運3社の業績は好調だ。今回は日本郵船、商船三井、川崎汽船を取り上げる。3社の中で年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が得をしたか？過去20年間を10年刻みにして、5世代それぞれの平均年収と主要100社内のランクの推移を独自に試算した。3社はいずれも若手社員が勝ち組となった。

陸運業界ではトラックドライバーの時間外労働を規制する「2024年問題」が表面化し、変革を迫られる企業が続出。一方の海運業界は、コロナ禍の空前のバブルも終息し、各社はさらなる成長に向けた“かじ取り”が求められている。ダイヤモンド編集部は、陸運・海運の倒産危険度ランキングを検証。“危険水域”にランクインした17社の顔触れを明らかにする。

近年、企業による社員待遇の向上が続いている。人手不足や物価の上昇など背景は複数考えられるが、なにより、企業が成長するためには年収アップで人を引き付ける必要がある。ダイヤモンド編集部では、統計専門調査会社の協力の下、鉄道・空運・海運業界の24社の3年後の年収を大胆予想した。

今回は、上場企業の有価証券報告書に記載された平均年収のデータを使って、「年収が高い陸運・海運会社ランキング2023最新版」を作成した。対象期間は2022年5月期～23年4月期。従業員数は単体ベースで、100人未満の企業は除外した。