ホンダ

ホンダは、23年度の営業利益が1兆2500億円と過去最高になる見通しを発表した。長年課題だった四輪車事業の収益力が復活しつつあるが、不安要素も残る。

台湾総統選で対中強硬派が勝利し、台湾と中国の緊張関係が続く見通しだ。「台湾有事」は、起き得るのか。その場合、世界経済にどのようなインパクトを与えるのか。そのリスクシナリオを考えてみた。

N-BOXは日本の“ベストセラーモデル”。新型はより静粛に使いやすく変身。ラインアップはカスタムと標準モデル、エンジンは自然吸気（49ps）とターボ（64ps）を設定。自然吸気の実力をチェックした。

新型コロナウイルスの感染拡大や半導体不足による生産減からの反動に加え、劇的な円安が追い風となって軒並み好業績をたたき出す自動車メーカー。しかし、倒産危険度で測ってみると、業界の好調さとは裏腹に安泰とはいえない企業もある。自動車業界の倒産危険度ランキングでは、「第二のマレリ」と称される河西工業だけでなく超大手の日産自動車などもランクイン。“危険水域”に入った24社の顔触れを見ていこう。

半導体不足が解消に向かい、円安の恩恵もあって業績が好調な自動車各社。今回は日産自動車、ホンダ、スズキ、トヨタ自動車の4社を取り上げる。4社の中で、それぞれ年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が恵まれていたか？20年間を10年刻みにして、5世代の年収と主要64社内のランクを初試算した。日産、スズキは氷河期世代が不遇だった。一方、ホンダ、トヨタは？このほか専門家による5年後の平均年収予想も掲載する。

ダイヤモンド編集部は上場企業の現役社長に「現代の名経営者」を問うアンケートを試みた。現役トップ100人の回答で、最も多い票を集めたのは「経営の神様」と称される経営者で、2位には現役の大物経営者が入った。現代の名経営者に選ばれた総勢58人の顔ぶれを全公開する。

2023年はBYDなど中国勢が躍進する一方、日本の大手自動車メーカーは中国市場で不振が目立った。しかし、これだけでは済まない。海外ビジネスの“ドル箱”が中国勢の手により崩壊危機に陥るカウントダウンが始まっている。中国勢の脅威に迫る。

次期社長の有力候補は誰なのか。トップ・幹部人事にどんな動きがあるのか。ダイヤモンド編集部記者が深掘りした人事記事の中から厳選した8社、トヨタ自動車、ホンダ、ソニーグループ、三菱商事、ローソン、東京電力ホールディングス、JR東日本、大和ハウス工業をお届けする。

次世代のクルマの輪郭が明確になりつつある。動力で見ると「EV（電気自動車）」であり、自動運転など新機能で見れば「SDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）」になることは確実だ。SDVとはソフトを更新することで“進化”していくクルマだ。世界の自動車メーカーがSDVにかじを切る中、日本には「SDV化」に必須の技術やコンテンツを提供する潜在力を持った企業が集積している。

自動車メーカーの“EV（電気自動車）シフト”加速で、クルマを構成する数万点の部品のほか、生産ラインも大きく様変わりしようとしている。車載半導体や車体材料ではEVに特化した高性能品のほか、割高なEV製造コストの低減を可能にする製造技術の需要が拡大している中、これらの技術分野で優位性を持つ日本の部品サプライヤーが世界的に注目されている。

N-BOXは2023年度上半期に10万409台を販売。登録車を含む新車販売で1位に輝いた。その3代目がデビュー。新型は「乗る人すべての幸せ」を追求した意欲作。その変化を新旧比較した。

日本は世界の潮流の中で、EV（電気自動車）シフトに立ち遅れていると言われることがあるが、これは本当なのか。その背景には何があるのか。また、ハイブリッド車が主流の日本では今後、EVシフトはどう進むのか。メーカー、販売店、ユーザーそれぞれの視点から日本のEVシフトを考えた。

EVや自動運転の普及は、これまで自動車に縁がなかった企業にとって千載一遇のチャンスとなる。運転から解放されたドライバーや同乗者が、車内でゲームを楽しんだり、リラックスしたりする「移動体験」という新たな市場が生まれるからだ。チャンスを物にできそうな「有望銘柄ランキング・ベスト56」を独自に作成した。

新車の世界販売台数で、トップをひた走るトヨタ自動車。円安効果を追い風に、2024年3月期の連結純利益は過去最高の3兆9500億円を見込む。トヨタの中で年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が恵まれていたか？20年間を10年刻みにして、5世代の年収と主要64社内のランクの推移を初試算した。その結果、同社は年配の社員が優勢ではあったが、5世代の詳細を見ると差異が……。このほか5年後の平均年収予想額では、現在の水準を大幅に上回る結果となった。

ものづくり日本の代名詞とも言えるソニーとホンダ。自由闊達な職場でチャレンジ精神あふれる社員が働いているイメージがある。しかし、大企業特有の悩みや若手の葛藤も渦巻いている。就職・転職のための情報サイト「OpenWork」に社員が寄せたクチコミと独自取材によって、両社の職場としての魅力と給料の“真実”を明らかにする。

『週刊ダイヤモンド』12月16日号の第1特集は「ソニー・ホンダの逆襲」です。ソニーとホンダは、尖った商品を次々と世に送り出し成長してきましたが、近年、消費者を驚かせるようなヒット商品を生み出せていません。両社は、次なる成長のために“唯我独尊”の姿勢を改め、電気自動車（EV）の共同開発に乗り出しました。本特集は、EV共同開発の裏側に迫るとともに、ソニー、ホンダの実力や課題を明らかにします。

自動車産業の業界団体、日本自動車工業会（自工会）会長に、いすゞ自動車会長兼CEO（最高経営責任者）の片山正則氏が就く異例の人事は、禍根を残しそうだ。異例の人事の裏側と、トヨタ自動車が主導した自工会会長人事に翻弄されたホンダの本音に迫る。

ホンダとトヨタ自動車は技術開発や販売でしのぎを削ってきた。両社の組織風土や “世界初”の技術的な快挙を比較しながら、規模で劣るホンダがトヨタと伍して戦ってこられた要因を明らかにするとともに、EV時代に再び金星を挙げるための条件に迫る。

ソニーに限らず、エレクトロニクスを手掛ける企業の未来は、既存事業の延長線上にはない。ソニー・ミュージックエンタテインメント社長などを歴任し、プレイステーション誕生の立役者ともなった丸山茂雄氏は、「社員が優秀なだけでは新しいものを生み出せない」と断言する。長年の経験に裏打ちされた新規事業創出の極意を語ってもらった。

尖った商品を次々と世に送り出し成長してきたソニーとホンダは、いまもその独創性を維持できているのか。両社はEV開発において、車内でのエンタメで差別化を図ろうとしている。そこで、自動運転や、AR・VRといった移動体験に関する両社の特許を競合他社と比較した。