ホンダ

2023年はBYDなど中国勢が躍進する一方、日本の大手自動車メーカーは中国市場で不振が目立った。しかし、これだけでは済まない。海外ビジネスの“ドル箱”が中国勢の手により崩壊危機に陥るカウントダウンが始まっている。中国勢の脅威に迫る。

次期社長の有力候補は誰なのか。トップ・幹部人事にどんな動きがあるのか。ダイヤモンド編集部記者が深掘りした人事記事の中から厳選した8社、トヨタ自動車、ホンダ、ソニーグループ、三菱商事、ローソン、東京電力ホールディングス、JR東日本、大和ハウス工業をお届けする。

次世代のクルマの輪郭が明確になりつつある。動力で見ると「EV（電気自動車）」であり、自動運転など新機能で見れば「SDV（ソフトウエア・デファインド・ビークル）」になることは確実だ。SDVとはソフトを更新することで“進化”していくクルマだ。世界の自動車メーカーがSDVにかじを切る中、日本には「SDV化」に必須の技術やコンテンツを提供する潜在力を持った企業が集積している。

自動車メーカーの“EV（電気自動車）シフト”加速で、クルマを構成する数万点の部品のほか、生産ラインも大きく様変わりしようとしている。車載半導体や車体材料ではEVに特化した高性能品のほか、割高なEV製造コストの低減を可能にする製造技術の需要が拡大している中、これらの技術分野で優位性を持つ日本の部品サプライヤーが世界的に注目されている。

N-BOXは2023年度上半期に10万409台を販売。登録車を含む新車販売で1位に輝いた。その3代目がデビュー。新型は「乗る人すべての幸せ」を追求した意欲作。その変化を新旧比較した。

日本は世界の潮流の中で、EV（電気自動車）シフトに立ち遅れていると言われることがあるが、これは本当なのか。その背景には何があるのか。また、ハイブリッド車が主流の日本では今後、EVシフトはどう進むのか。メーカー、販売店、ユーザーそれぞれの視点から日本のEVシフトを考えた。

EVや自動運転の普及は、これまで自動車に縁がなかった企業にとって千載一遇のチャンスとなる。運転から解放されたドライバーや同乗者が、車内でゲームを楽しんだり、リラックスしたりする「移動体験」という新たな市場が生まれるからだ。チャンスを物にできそうな「有望銘柄ランキング・ベスト56」を独自に作成した。

新車の世界販売台数で、トップをひた走るトヨタ自動車。円安効果を追い風に、2024年3月期の連結純利益は過去最高の3兆9500億円を見込む。トヨタの中で年齢別に年収を比べた場合、団塊・バブル期・就職氷河期・ゆとり世代のうち、どの世代が恵まれていたか？20年間を10年刻みにして、5世代の年収と主要64社内のランクの推移を初試算した。その結果、同社は年配の社員が優勢ではあったが、5世代の詳細を見ると差異が……。このほか5年後の平均年収予想額では、現在の水準を大幅に上回る結果となった。

ものづくり日本の代名詞とも言えるソニーとホンダ。自由闊達な職場でチャレンジ精神あふれる社員が働いているイメージがある。しかし、大企業特有の悩みや若手の葛藤も渦巻いている。就職・転職のための情報サイト「OpenWork」に社員が寄せたクチコミと独自取材によって、両社の職場としての魅力と給料の“真実”を明らかにする。

『週刊ダイヤモンド』12月16日号の第1特集は「ソニー・ホンダの逆襲」です。ソニーとホンダは、尖った商品を次々と世に送り出し成長してきましたが、近年、消費者を驚かせるようなヒット商品を生み出せていません。両社は、次なる成長のために“唯我独尊”の姿勢を改め、電気自動車（EV）の共同開発に乗り出しました。本特集は、EV共同開発の裏側に迫るとともに、ソニー、ホンダの実力や課題を明らかにします。

自動車産業の業界団体、日本自動車工業会（自工会）会長に、いすゞ自動車会長兼CEO（最高経営責任者）の片山正則氏が就く異例の人事は、禍根を残しそうだ。異例の人事の裏側と、トヨタ自動車が主導した自工会会長人事に翻弄されたホンダの本音に迫る。

ホンダとトヨタ自動車は技術開発や販売でしのぎを削ってきた。両社の組織風土や “世界初”の技術的な快挙を比較しながら、規模で劣るホンダがトヨタと伍して戦ってこられた要因を明らかにするとともに、EV時代に再び金星を挙げるための条件に迫る。

ソニーに限らず、エレクトロニクスを手掛ける企業の未来は、既存事業の延長線上にはない。ソニー・ミュージックエンタテインメント社長などを歴任し、プレイステーション誕生の立役者ともなった丸山茂雄氏は、「社員が優秀なだけでは新しいものを生み出せない」と断言する。長年の経験に裏打ちされた新規事業創出の極意を語ってもらった。

尖った商品を次々と世に送り出し成長してきたソニーとホンダは、いまもその独創性を維持できているのか。両社はEV開発において、車内でのエンタメで差別化を図ろうとしている。そこで、自動運転や、AR・VRといった移動体験に関する両社の特許を競合他社と比較した。

ホンダは600社ある国内ディーラーに統合を求めるなど構造改革に乗り出している。一方、ディーラー側は国内軽視のホンダに不満を募らせている。販売店の声からホンダの課題に迫る。

ソニーグループで今年4月、吉田憲一郎社長（現会長）から十時裕樹社長へ経営のバトンタッチが行われた。この交代劇は「既定路線」との見方が大勢を占める一方、関係者は口々に「ポスト十時の不在」を嘆く。取材を進めると、後継者となり得る50代幹部社員が浮かび上がってきた。ソニー次期社長候補の顔触れを開陳する。

ホンダのサプライヤー政策が混迷を極めている。その象徴が、日立Astemo（アステモ）への出資比率を引き上げ、日立製作所から主導権を取り戻したことだ。アステモは、競合するデンソーと比べて収益力や技術力に課題が多く、EV時代のホンダの足かせになりかねない。

EV（電気自動車）や自動運転の普及は、自動車産業にとてつもないインパクトを与える。エンジンやハンドルが不要になる一方、車載センサーの数は急増し、バッテリーは大型化する。激変する自動車業界を生き抜く企業はどこなのか。ダイヤモンド編集部は、半導体を含む自動車関連企業の「存亡ランキング」を独自に作成した。

民生エレクトロニクス企業として発展を遂げ、日本経済をけん引してきたソニーとパナソニック。両社がM＆Aや新規事業などで「5番勝負」を繰り広げる。果たして軍配はどちらに上がるのか。

ソニーは、EVの共同開発パートナーにホンダを選んだが、実はそれ以前に、日産自動車やトヨタ自動車、ヤマハ発動機などと次世代モビリティを試作していた。ソニーが日産などと物別れに至った経緯や、最終的な提携先としてホンダを選んだ理由、EV共同開発の真の狙いを明らかにする。