ホンダ

日産の中間決算は、営業利益329億円で前年同期比90％減、純利益192億円で同94％減の大幅減益となった。日産の不振は、ホンダとの協業関係にも影響を及ぼしかねない。

急激な業績悪化にさいなまれている日産自動車に、また一つ大きな試練が訪れている。アクティビスト（物言う株主）から狙い撃ちされているのだ。すでにエフィッシモ・キャピタル・マネージメントによる日産株保有が明るみになっているが、ダイヤモンド編集部の取材により「別の物言う株主」が浮上していることが分かった。アクティビストの登場で、日産経営陣による壮絶なリストラ実行は待ったなしとなろう。アクティビストが群がった“意外な理由”を解説すると共に、盟友ホンダによる救済統合の可能性や再建計画の行方を大胆に予想する。

ホンダと日産自動車は提携によりトヨタ自動車と対抗する考えだが、果たして提携は思惑通りになるのか。成否を握るホンダ系サプライヤー、日立Astemo（アステモ）の実力に迫るとともに、課題について解明する。

円安ドル高を追い風に、好調だった自動車業界の勢いに陰りが見え始めている。新興メーカーの台頭で苦戦を強いられてきた中国市場だけでなく、「ドル箱」だった北米市場でも競争が激化しているからだ。ダイヤモンド編集部は自動車業界の倒産危険度ランキングを作成。“危険水域”にランクインした19社の顔触れを明らかにする。

自分だけの“テラス”を標準装備したフリースタイルワゴンが登場した。日本のベストセラー、N-BOXに加わったJoyである。N-BOX Joyは、「もっと気楽」をキーワードに、“気軽に使える／のんびり過ごせる／ゆったり時間を味わえる”を追求した、いままでありそうでなかったニューカマーだ。

日産自動車は2024年9月中間決算を発表した。中国市場の低迷に加え、本来「ドル箱」だった北米市場でも苦戦を強いられたため、営業利益が90％減と大幅な減益となった。同じ販売環境にいるトヨタ自動車やホンダと、どうしてここまで差がついたのか。決算の数字からその敗因と、再建に向けた課題に迫る。

日本市場では4割近いシェアがあるSUV・クロスオーバーセグメントの中で、需要拡大中のコンパクトSUV。新たに加わった注目モデル、スズキ「フロンクス」を公道で試乗することができた。ライバルのホンダ「WR-V」との差も併せて考える。

近年、企業による社員待遇の向上が続いている。人手不足や物価の上昇など背景は複数考えられるが、なにより、企業が成長するためには年収アップで人を引き付ける必要がある。ダイヤモンド編集部では、統計専門調査会社の協力の下、自動車業界37社の3年後の年収を大胆予想した。

商社やコンサルティング業界、半導体業界などでは、年収の急騰が目立つ。もはや1000万円超えは当たり前で、中には平均年収が2000万円を超える企業も。もちろん、大幅上昇の企業ばかりでもない。そこで、ダイヤモンド編集部は専門家の協力の下、主要上場企業の「3年後の年収」を大胆に試算した。

好業績が目立つ自動車業界だが、その陰には赤字覚悟でも大手自動車メーカーに部品を提供するサプライヤーの涙ぐましい努力があった。自動車部品メーカー幹部ら250人の悲痛な叫びを紹介し、自動車産業の課題を明らかにする。

独自動車大手のフォルクスワーゲンが大規模なリストラに追い込まれる一方、独自動車部品大手のボッシュは快走を続けている。その理由は、自動車メーカーに唯々諾々と従うばかりでない独自の戦略と、ビジネスモデルの転換にあった。また、米テスラや中国BYDなど大手EVメーカーは部品の内製化を進め、サプライヤーの存在感が薄れている。そうした中、日系自動車部品メーカーは生き残ることができるのか。世界で進むサプライヤー再編などから日本の自動車産業の課題を明らかにするとともに、勝ち筋に迫る。

トヨタ自動車などを頂点とするケイレツは、日本の自動車産業の「強み」であり、電機メーカーを凋落させた水平分業の波にのまれることもなく生き残った。だが、自動車産業が右肩上がりの時代は終焉。ケイレツのヒエラルキー構造は傘下の企業から機動力を奪い、EVメーカーがバッテリーなどを内製する垂直統合の時代に置き去りにされつつある。自動車のサプライチェーンの緊急事態に迫った。

自動車部品メーカーにとって、完成車メーカーからの仕事を失うことは「死」を意味することさえある。ダイヤモンド編集部は自動車メーカー取引先アンケートで、サプライヤーが自動車メーカー幹部らに、どんな接待や贈り物をしているかを徹底調査した。ゴルフやビール券など昭和を感じさせる自動車サプライチェーンの「上下関係」の実態に迫る。

電気自動車（EV）大手の米テスラや中国BYDのEV販売が失速。欧州系自動車メーカーもこぞってEV計画を先送りさせています。ここにきて、世界のEVシフトに待ったがかかっている状況です。しかし、その一方で、EVの基幹デバイスである「車載バッテリー」の投資競争はむしろ過熱しています。自動車メーカーによる電池メーカーの囲い込みが激化し、主要国の政府は経済安全保障の確保をスローガンに巨額の補助金を投下しているのです。車載バッテリーの最新勢力図を描くとともに、国内電池メーカーの課題と“勝ち筋“を炙り出しました。

現行シビックのマイナーチェンジとともに、RSが帰ってくる。奇しくも1974年に初代シビックRSが登場してから、ちょうど50年だ。ホンダの場合“RS”は、ロードセーリングを意味する。　初代シビックが現役の頃はエンジン出力がまだ低く、高速道路を巡行するのは容易なことではなかった。そんな中、高出力エンジンを搭載して、あたかも水上を帆走するように悠々と気持ちよくハイウェイを走らせたい、という思いがRSには込められていた。

「下請けいじめ」が問題になった日産自動車の陰に隠れて目立たなかったが、ホンダにもサプライヤーとの問題が山積している。ダイヤモンド編集部の自動車メーカー取引先アンケートで、ホンダが部品メーカーにリベートを要求していることや、海外での部品調達で原価低減の圧力をいまだ強くかけていることが明らかになった。ホンダのサプライヤー政策の問題点に迫る。

スズキは2020年に小型トールワゴン「ソリオ」の現行モデルを発売した際、旧型にあったストロングハイブリッドを引っ込めて小型モーターのマイルドハイブリッドと純エンジン車のみとしていたが、22年末にストロングハイブリッドを再登場させた。今回、ソリオのストロングハイブリッドモデルを3400kmあまりロードテストしたので、徹底的にレビューしていく。【前後編の前編】

ダイヤモンド編集部は、自動車メーカーによる「下請けいじめ」の実態などを解明するため、サプライヤー幹部らを対象にした緊急アンケートを実施した。部品メーカー幹部らに、トヨタ自動車、ホンダ、日産自動車の「役員のビジョン」や「値上げ許容度」「交渉の態度、コンプラ」などを辛口評価してもらい、問題点を浮き彫りにする。

自動車産業の強みだったケイレツが、「弱み」になりつつある。トヨタ自動車が空前の利益をたたき出す一方、サプライヤーは人件費の高騰分を価格に転嫁できず、財務を悪化させている。部品メーカーが完成車メーカーに依存し、支配される現状は、電気自動車（EV）化への対応が遅れる要因にもなっており、このままでは自動車業界が地盤沈下しかねない。サプライヤーの幹部ら250人から回答を得たアンケートの結果を基に、同業界の病根に切り込む。

ホンダ「ZR-V」のハイブリッド＋AWD（4輪駆動）版を3600kmあまりロードテストしたので、詳細まで徹底的にレビューする。価格の安いモデルなら現状で万々歳なのだが、ZR-Vは国産の競合モデルに対して価格が高い。「そもそもお安くないクルマなのですよ」という積極的な表現が欲しくなるところだが、果たしてそのような個性を持ち合わせているのだろうか？【前後編の後編】