ニデック

村田製作所や日本電産など、グローバルに高いシェアを持ち、安定的に成長する有望企業がひしめく電子部品業界。今後5年で伸びしろが期待できそうなダークホース的な存在である2社や、主要各社の動向について徹底予測した。

東京証券取引所の有識者会議から飛び出した、PBR1倍割れ企業への強い批判。トヨタ自動車、ソフトバンクグループ、そして三菱商事など日本を代表する企業が続々と自社株買いなどの株主還元策強化を打ち出した。トヨタやメガバンク、大手商社を長年苦しめてきた「割安」という課題は一掃されるのか。PBRを単純な目標と見なす姿勢を戒める声も含めて、今後のニッポンの株式市場を占う。

ニデックがEV向けの駆動装置「電動アクスル（eアクスル）」の拡大路線を転換し、販売計画を下方修正した。その背景にあるのは、相次ぐ競合の台頭だ。EVの基幹部品のサプライヤーの座を巡る熾烈な攻防に迫る。

社長就任時からカウントし、代表取締役会長の就任時代も合わせたトップの君臨年数が、通算64年という驚くべき人物が存在することが分かった。「トップ君臨年数」が10年以上の276社の中には、半世紀を超えてなお代表取締役で居続ける会長が7人存在した。在位49年の日本電産、永守重信会長でも上位10人に入れなかった。上には上がいる。

会長や社長の年齢が、従業員や管理職らと大きく乖離した会社は、権威主義的な“長老支配”がはびこる恐れがある。人事の滞留を招き、組織として中間層が育たない弊害も起きやすい。その危険性の高い企業はどこか。経営陣の年齢を従業員の年齢で割って628社の「長老支配倍率」をダイヤモンド編集部で独自試算したところ、上位10社に90歳以上の会長2人が入った。

日本電産の新経営体制が固まった。向こう1年で、今回抜擢された副社長5人の中から次期社長が選定される予定だ。永守重信会長兼最高経営者（CEO）の後継者レースの戦況はどうなっているのか。本稿では「大本命」の実名を明らかにすると共に、新体制が抱える重大課題についても掘り下げる。

上場企業のトップに半世紀以上君臨する経営者は、国内に7人存在する。従業員の100倍以上の年収なのに株価は低迷、人望もない社長・会長は一体誰か――。ダイヤモンド編集部では経営者の独裁度を独自試算し、ランキング上位者の正当性も個別に評価して問うた。独裁度では、キヤノンやファーストリテイリングのトップが上位にランクインしている。

天下り官僚が長年トップに君臨し、公私混同で経費を使いまくり。仕事と称して女性と混浴を繰り返し、揚げ句の果てに社長を解任される。90歳を過ぎても代表権に固執。外部から社長候補を招くも、首のすげ替えを繰り返す――。近年、高齢経営者の独裁的な振る舞いが目に付く。もちろん企業が成長を続けているなら“賢人”と呼べるかもしれない。だが長年トップに居座り続けた結果、経営を悪化させているのなら、それは“老害”でしかない。そこでダイヤモンド編集部が、トップに君臨する年数や、経営者と従業員の年収格差、社内での人望の厚さなどを基に経営者の「独裁度」ランキングを作成。経営トップに居続ける正当性があるかどうかの定量的な評価を試み、独裁経営者の実態を明るみに出す。

トヨタ自動車の豊田章男社長は役員の若返りや、組織の階層を減らすフラット化などの改革を行い、自身に権限を集中させてきた。「自動車業界の100年に1度の変革期」を生き抜くため、迅速な経営を可能にすることが大義名分だった。だが近年、長男の大輔氏が経営の表舞台に立つようになって以降、社内では「改革は豊田家の世襲のため」と見る向きが多く、中堅人材の流出が相次いでいる。章男氏による中央集権化は時代の要請か、単なる組織の私物化か――。“豊田流人事”の実態に迫る。

日本電産の危機は不透明な構造改革費用だけではなく、主力の車載事業にも及んでいる。実際に、電気自動車（EV）向け駆動モーター「イーアクスル」の2023年3月期の販売台数の計画値を下方修正。強気の拡大路線から一転、収益重視で台数を減らす方針に舵を切った。だが実は、この経営判断こそ今後の車載ビジネスの成長を止めるものになってしまうかもしれない。車載事業にしのび寄る「二つの脅威」の正体に迫る。

創業50周年を迎える日本電産に経営危機が訪れている。2023年3月期通期の最終利益の見通しを1050億円下方修正し、同第4四半期は最終赤字に転落するのだ。業績悪化の原因について、同社の永守重信会長は「前経営陣が好き放題の経営をやられて大きな負の遺産をつくった」と説明する。しかし、実態は違っていた。本稿では、下方修正の元凶となった「ある企業」の内情について明らかにする。

日産自動車のナンバー3、日本電産社長を歴任した関潤氏が、台湾の電子機器製造受託サービス（EMS）世界最大手の鴻海（ホンハイ）精密工業グループへ移籍することになった。昨年9月、日本電産の永守重信会長と袂を分かった関氏の進路が自動車業界では注目されていた。ホンハイが関氏を招聘した理由はどこにあったのだろうか。

40年前には鹿島建設や東京電力、日本電気などのトップも名経営者に名を連ねたが、現在の社長が選ぶ「名経営者」にはそうした企業は出てこない。40年前と現在の「名経営者」の顔ぶれを徹底比較すると、理想のリーダー像の変化が浮かび上がる。

2023年の日本経済のキーワードは「タイパ（＝タイムパフォーマンス）」です。実は、新年会離れも、大企業病も、企業の後継者問題も全て、「タイパ」から考えると様相が変わるのです。

ダイヤモンド編集部は上場企業の現役社長に「現代の名経営者」を問うアンケートを試みた。現役トップ100人の回答で、最も多い票を集めたのは「経営の神様」と称される経営者で、2位には現役の大物経営者が入った。現代の名経営者に選ばれた総勢58人の顔ぶれを全公開する。

行動制限が解除され、入国制限も大きく緩和されるなど、人々の生活は少しずつ「コロナ前」に戻りつつある。だが、一難去ってまた一難。ビジネスの世界では、円安や資材高が多くの企業を混乱のうずに巻き込んでいる。その状況下で、好決算を記録した企業とそうでない企業の差は何だったのか。上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回は日本電産、村田製作所などの「電子部品」業界5社について解説する。

日本電産が高収益を実現できた原動力は、競合にはまねのできないレベルのコスト削減力にあった。永守重信会長の号令で社内や取引先企業は苛烈なコスト圧縮に耐えてきたのが実態だが、近年、そうした永守流の利益倍増術に衰えが見えてきている。永守氏による「V字復活神話」が崩れた理由をキャッシュフローと在庫の推移など財務分析により徹底解説する。

日本電産の永守重信会長兼最高経営責任者（CEO）が、業績の足を引っ張っているとして“糾弾”してきた車載事業が反転攻勢に出ている。電気自動車（EV）向けの電動アクスル事業の黒字化が見えてきたのだ。トヨタ自動車やホンダら日系自動車・部品メーカーや欧州系サプライヤーもその領域への開発・投資に余念がない。日本電産が精密小型モーター事業で成功を収めてきた「待ち伏せ戦法」――競合より早く投資して先行逃げ切りを図る――が車載事業でも通用するのかどうかは疑念が残る。車載事業が抱える二つの懸念事項に迫った。

日本電産の脅威の成長を支えてきた”永守流”のM＆A（合併・買収）が転機を迎えている。1990年代に不振企業の再建型M＆Aで名を馳せてきた永守重信会長兼最高経営責任者（CEO）は、2010年代に入って海外の優良企業の巨額買収を次々と実施してグローバル企業への転換を図ってきた。それが、20年代に入って再建型の買収に回帰。中小規模の工作機械メーカーを立て続けに買収し、永守氏自身が赤字会社に乗り込んで、たちまち劇的な黒字転換を実現している。だが、いまだ90年代の「永守メソッド」は有効なのだろうか。

日本電産の永守重信会長が希代の名経営者であることは間違いない。だが、その存在が大きすぎるが故に、取締役会や取引先金融機関などのステークホルダーは萎縮し、カリスマ経営者の暴走に待ったをかけられない状態が続いている。そんな日本電産の場合、経営のモニタリング機能を果たす“最後のとりで”は「株主」なのかもしれない。ダイヤモンド編集部は日本電産の大株主70社（個人を含む）をリストアップした。本稿では、門外不出の「株主リスト」を初公開する。果たして、株主に永守氏の暴走を止める役割は務まるのだろうか。