トヨタ自動車

自動車メーカーの業績回復が鮮明となる一方で、部品メーカーの経営悪化は深刻な状況にある。こうしたなか、自動車部品大手のマレリ（旧カルソニックカンセイ）が私的整理の一つである事業再生ADR（裁判以外の紛争解決）を前提に金融機関との調整に入るなど、コロナ禍を発端に事業環境の悪化が際立ってきた。部品メーカー各社は生き残りをかけた正念場を迎えている。

日本の産業の屋台骨であるトヨタ自動車のエリート社員たちは、同社を従来の製造業から脱皮させようとしている豊田章男社長をどう思っているのか――。調べてみると、社員たちは驚くほど冷静に章男氏を“査定”していた。デンソー、アイシンなどを含むトヨタグループ内からの肉声をお届けする。

トヨタ自動車がEV（電気自動車）シフトを進めれば、真っ向からの対立が避けられないのが日本電産だ。すでに、EVの「心臓部」の覇権を巡って日本電産の揺さぶりが始まった。トヨタと日本電産の暗闘に迫る。

トヨタ自動車の豊田章男社長が目指す「自動車会社からモビリティカンパニーへの転換」の象徴といえるのが、静岡県に造る実験都市「ウーブン・シティ」だ。ところが、その内実を取材すると、将来の社長と目される豊田社長の長男が開発をリードしていることから、「（実験なのに）失敗できない」というプレッシャーがかかり、都市開発の実績があるコンサルティング会社頼みの開発が行われていることが分かった。未来都市開発の裏側に迫る。

満を持して、トヨタ自動車が「2030年にEV（電気自動車）350万台を販売する」大方針を掲げた。トヨタはこの大本営発表をもって「EVに及び腰」という世間の認識を払拭したい構えだ。それでもトヨタにとって、EVシフトはガソリン車やハイブリッド車（HEV）で極めた「勝ちパターン」を自ら取り下げるようなものである。EV350万台を達成した時点のトヨタの業績を大胆に試算し、EV大攻勢へ舵を切るトヨタの苦悩に迫った。

トヨタ自動車の豊田章男社長は役員の若返りや、組織の階層を減らすフラット化などの改革を行い、自身に権限を集中させてきた。「自動車業界の100年に1度の変革期」を生き抜くため、迅速な経営を可能にすることが大義名分だった。だが近年、長男の大輔氏が経営の表舞台に立つようになって以降、社内では「改革は豊田家の世襲のため」と見る向きが多く、中堅人材の流出が相次いでいる。章男氏による中央集権化は時代の要請か、単なる組織の私物化か──。“豊田流人事”の実態に迫る。

血は水よりも濃し──。トヨタ自動車が創業家である豊田家本家による支配力を急速に高めている。あえて“トヨタムラ”のフィロソフィーや流儀を貫くことで社員の求心力を維持し、表層的なグローバル経営とは一線を画しているようにも映る。だが近年、豊田章男社長による独裁の弊害が「現場のひずみ」となって噴き出すようになってきた。電動化・脱炭素化により、折しも自動車業界はモビリティの価値が一変する大動乱期に突入したところだ。もはやトヨタの敵は、自動車メーカーだけではない。ITジャイアントであり、テスラであり、あらゆる水平分業プレーヤーである。常勝集団トヨタをさいなむ苦悩を明らかにする。

「脱炭素地獄」と呼ぶべきメガトレンドが日本企業を襲っている。少し前までお飾りのように扱われてきた「脱炭素」だが、今や対応できない企業は淘汰されるほどのうねりと化した。そこでダイヤモンド編集部は『「脱炭素」で業績が悪化しそうな企業ランキング』を作成。業界別にご紹介する。今回は「自動車・輸送用機器」だ。

トヨタ自動車が絶頂期を迎えている。半導体不足による減産にもかかわらず2022年3月期決算は過去最高益水準で着地する見込み。業績堅調とEV（電気自動車）大攻勢プランのぶち上げで時価総額40兆円を射程圏内に入れ、名実共に世界一の自動車メーカーに躍り出た。だが一方で、王者らしからぬウィークポイントが現場で一気に噴き出し始めている。車検不正、度重なる減産修正、販売店個人情報の不適切使用、ミドル人材の流出――。不始末を誘発する「組織の病巣」の正体とは。絶対王者の急所に迫る。

昨年12月、トヨタ自動車が2030年のバッテリーEV（電気自動車）の生産台数目標を明確に打ち出した。これにより愛知県では、それまでトヨタ向け投資にしか興味を示さなかったサプライヤーまで、真剣にM＆Aを考えるようになった。トヨタケイレツの“大編成”は地域の存続に関わる一大事。銀行も傍観は許されず、本気で試行錯誤を重ね始めている。

ゴーン元会長の失脚以来、業績不振にあえいでいたルノー・日産・三菱自連合が、新たにEV開発などに約3兆円を投資することを表明した。かつて「リーフ」や「ゾエ」など世界で先駆けてEVを送り出した同連合が、再び世界覇権を狙う。

コンパクトSUVの代表車、ライズ／ロッキーに“本命モデル”が登場した。新登場のeスマートHVは“良いものを安く”をコンセプトに開発。1.2Lエンジンで発電／モーターで走るシリーズ方式である。注目ポイントはリーズナブル価格と28.0km／Lのクラストップ級高燃費（WLTCモード）。コストパフォーマンスを磨いた新設定1.2L車とともに実力を探った。

脱炭素を実現するために必要な資源の確保が欠かせない。世界各国で資源の争奪戦になると予想されるが、日本はどのような戦略をとるべきなのか。

スウェーデンの新興電池メーカー、ノースボルトが存在感を高めている。創業5年にして独フォルクスワーゲンや独BMWなど上客を味方につけて急成長を遂げているのだ。実は、ノースボルトの開発総責任者を務めているのは日本人エンジニアである。日中韓が中心の電池産業を欧州でゼロから立ち上げられたのはなぜなのか。ノースボルトの阿武保郎氏を直撃した。

自動車、スマートフォン、産業機械など、あらゆる分野を巻き込んだ半導体不足。2022年に入っても自動車業界の減産が続いている。サプライチェーンの構造を解き明かし、半導体の供給危機の実態をレポートする。

全固体電池は、トヨタ自動車や日産自動車が量産化や実用化の計画を発表したことで脚光を浴びている。この次世代電池開発の“第一人者”である東京工業大学の菅野了次特命教授に、全固体電池の真の実力について聞いた。

トヨタ電動化戦略の柱、bZ4Xはハリアー同等サイズのSUVルック。1モーターFFと2モーター4WDを設定し、航続距離はそれぞれ500／460km。未来を身近にするBEVである。

日本の基幹産業、自動車。この業界が見舞われているのは、半導体飢饉だけではない。世界的に広がる鋼材高、素材高が、日本の自動車メーカー各社をどれだけむしばんでいるのか。メーカー別に「痛手度」を実額で公開する。

台湾TSMCが熊本県に建設する工場の運営パートナーに「日の丸半導体」の代表格であるルネサスエレクトロニクスの名前はなかった。ソニーグループと共に参画が打診されていたが、ルネサス側がそれを見送ったという。独自路線を貫くルネサスの最前線を追った。

日産自動車が米投資ファンドKKRに売却して上場廃止となった系列最大の部品メーカー、カルソニックカンセイ（現マレリ）が、2022年内に目指していた再上場を断念する方針を固めたことがダイヤモンド編集部の取材で分かった。マレリの“救世主”も頭を抱えた再上場断念の真相に迫る。