以前当コラムでは、ANAによるスカイマークの買収のススメや、エアアジアの合弁解消によるスカイマークにとってのメリットなどを書いてきたが、とうとうスカイマーク（9204）が業界再編の中心となりそうな事態が迫って来た。
以前コラムを書いた際は、いっそのことスカイマークがMBO（経営陣による株式の買い取り）でもするのがいいのではないかとも書いたのであるが、当時と比べると大株主の保有割合が低下しており、今や西久保社長と設立当初からの主要株主である旅行代理店のHISの持分を合計しても過半数に届かない。
また、エアバスへの違約金支払いという潜在的な負債を抱えることとなり、MBOをしても独力で勝ち残って行くのは容易ではなさそうである。未上場企業であれば時間をかけて策を講じることも出来るが、上場している以上、敵対的TOBをかけられる可能性もあり、早めに戦略を打ち立てる必要がある。
スカイマークの行先には暗雲が立ち込めている（Photo／高島敦史）
便数がまだ少ない「グリーンシート」
スカイマークやAir Doなどの「元祖LCC組」は、今やJAL（9201）、ANA（9202）という通常の航空会社とLCCのちょうど中間に位置する。LCC登場後は従来の価格による魅力が低減してしまい、戦略の再構築を迫られる状況にある。
最近のスカイマークはミニスカートの制服の登場が話題になったが、戦略面では座席の幅が広いプレミアムエコノミー型の席（グリーンシート）のみでできている新機材を羽田－福岡、羽田－札幌の路線に投入し、ビジネス客の拾い上げを目標として来た。広い座席は、羽田－大阪などに比べて比較的フライト時間が長い福岡線や札幌線では確かに魅力的である。
ただし、便数がまだ極めて少ない。実際、私も札幌への出張が多いため、一度利用してみようと思ったが、時間が合わなかった。便数が限られていることを知ってしまうと、どうせまた時間が合わないだろうと思ってしまい、再び利用を検討することはなくなってしまう。
スカイマークにマイレージプログラムはない
Air DoなどはANAと提携することで業務の効率化を推し進めて来たが、スカイマークは完全な独立経営であり、ANAともJALとも提携していない。マイレージプログラムも存在しない。マイルを提供するぐらいなら価格を引き下げるという方針は、合理的である。
他の航空会社では、せっかくたまったマイルを活用できずにいる利用者もたくさん存在する中では、無駄になりかねないマイルを提供するよりはフライト代を下げてくれる方がうれしい。
しかし、利用者のすべてが合理的な存在ではなく、中にはマイレージプログラムに魅力を感じる人もいるし、航空会社にとっては顧客の維持、囲い込みにつながる部分もある。
Air DoのようにANAで溜まったマイルで利用できるなら、これまでにAir Doに乗ったことのなかったANAのマイレージ利用者がAir Doを利用する可能性もある。その時に、Air Doもいいな、と思ってもらえれば、次回以降はAir Doを通常利用してもらえる可能性もある。スーパーでの試食やお試し利用に近い。
しかし、マイレージプログラムでの提携がないと、そういう効果は見込めず、スカイマークは独自の努力で新規顧客を開拓し続けるしかない。その努力の1つが座席の広いビジネスパーソンを呼び込むための機材やミニスカートであったわけだ。
フライト変更は柔軟に可能だが、オペレーションは改善の余地まだあり
以前のコラムにも書いたが、スカイマークは格安価格でチケットを購入しても、フライトの変更が自由に可能である。変更手数料が極めて安いのだ。この点は、スケジュール変更が頻繁にあるビジネスパーソンにとっては、実に使い勝手がよい。
私自身も、スカイマークがこのフライト変更のしやすい料金体系を導入した際に、それまで乗っていた航空会社からスカイマークに乗り換えたぐらいである。便の変更が柔軟というのは、JAL、ANAにも、LCCにも対抗できるものである。
しかし、一方で、ウェブサイトの使い勝手は引き続きよくない。また領収書の宛名が自動的に氏名でされてしまうので、宛名変更のために毎回空港カウンターに並ぶ必要がある。時間的制約の厳しいビジネスパーソンにとってこの無駄な時間は厳しい。そして、定時運行率は引き続き改善の余地がある。結局、私も一時はフライト変更の柔軟性からスカイマークファンとなって頻繁に利用していたのであるが、それらを理由に最近はやや足が遠のいている。
しかし、過剰サービスは省いて利用者に価格で還元しようという姿勢は引き続き応援したく、オペレーションの改善を期待したい。
買収（売却）よりも第三者割り当て増資が現実的
株式市場の関心は、スカイマークが買収されるかどうかの1点につきる。その期待を受けて、LCCによる買収観測記事が出た日は株価が高騰した。
スカイマーク（9204）の株価チャート（日足・2カ月）＊チャート画像をクリックすると最新のチャートがご覧になれます。SBI証券HPより
しかし、現段階ではエアバスの損害賠償の金額がどの程度に落ち着くかが見えない。ゆえに買収側もいくらの買収金額をつけるか非常に難しい。
羽田の発着枠を欲しがるLCCにとっては、発着枠の購入という観点で買収を検討できようが、オペレーション上のシナジーという意味ではJALやANAと一緒になった方が大きいはずだ。エアバスも報道によれば機材の導入には既存航空会社との提携を求めたということであるので、JALやANAと資本提携をすれば予定通り機材を納入することで問題は解決するかもしれない。
また、スカイマークが当面必要なのは資金である。そのためには借り入れるか、増資をするしかない。買収をしてもらっても、お金が買い手企業から既存株主に流れるだけで、会社には1円も入ってこないのだ（同時に増資をすれば話は異なるが）。
ゆえに、まずは第三者割り当て増資を検討するであろう。その時のパートナーとしてLCCとJALやANAとどちらがシナジーが出やすいか、また、エアバスの意見も多少反映される形で決着を見るのではなかろうか。というのは、エアバスは最近、JAL、ANAからの機材オーダーの獲得に躍起になっている。エアバスにしても、JALかANAとスカイマークが資本提携をしてくれるのは、大きな意味で取引拡大につながるであろう。
そのように考えると、これまでJALやANAに対する猛烈な対抗意識のもと自主独立にこだわってきたスカイマークではあるが、現実的な解という意味では、どちらかの企業に対しての第三者割り当て増資を実施するということになろう。100％買収だと会社にはお金が入ってこないし、これまでの経緯からも考えにくいし。第三者割り当て増資を実施すれば、決算書における継続の疑義の注記も外される。
既存株主にとっては、第三者割り当て増資の場合は、自分たちの保有する株式がプレミアム付きで買ってもらえることにはならない。会社の成長とともに値上がりを待つ、ということになる。外資系LCCによるスカイマークの買収というストーリーはセンセーショナルではあるが、結論は意外と地味なものになるのではないだろうか。
同社は個人的には今年の注目銘柄になりうると年初に予測していたが、まさかこういう違った形で注目銘柄となるとは予測できなかった。復活を期待したい。
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