ヤマトホールディングス

われわれ消費者は、ネット通販で「送料無料」や「即日配送」を当たり前のように選ぶ。しかし、消費者にとって便利なサービスは、ドライバーの長時間労働や低賃金の上に成り立っている負の側面もある。物流2024年問題の根本要因を振り返り、これまで当たり前だった物流は今後も持続可能なのかについて徹底検証する。

アマゾンジャパンの「自前物流」が膨張を続けている。これまでアマゾンは中堅物流会社に一部配送を委託し、インターネット通販を維持してきたが、その依存度すら下げようとしている。ヤマト運輸など大手は配送料の値上げ要求に動いており、付かず離れずだった物流各社の「アマゾン離れ」が加速する可能性もある。

猛暑がつづく中、物流最大手「ヤマト運輸」で働く男性社員（55歳）が8月19日、倉庫内で働く労働者に熱中症対策をするよう求め、ストライキをおこなった。東京・霞が関の厚労省記者クラブで会見した男性によると、倉庫内の気温計は40度を超えているといい、「命の危険にさらされながら働いています」とうったえ、ファン付き作業服の支給や倉庫内の環境改善を求めた。

AZ-COM丸和ホールディングスの買収攻勢を受けたC＆Fロジホールディングス。そのC＆Fをホワイトナイト（白馬の騎士）として救ったのがSGホールディングスだ。だが、その買収には“高値つかみ”の疑念が付きまとう。一方、争奪戦でいまだに戦果を上げられていないヤマトホールディングス。「動かぬ王者」の視線は一体どこに向いているのか。

1969年創刊、物流・運輸業界関係者なら誰もが知る唯一無二の専門紙「カーゴニュース」が、毎週火曜・木曜に発行する最新号の中から、ダイヤモンド編集部が旬の話題をピックアップして「お届け」している人気連載「カーゴニュース発」。今回は、2024年上期（1～7月）に、特に読者の人気を集めたベスト記事、トップ5をランキング形式で紹介します。

宅配最大手ヤマト運輸を中核会社に持つヤマトホールディングスの業績が振るわない。企業向け物流と投函サービスの需要減により、通期の売上予想を下方修正した。利益面では時給単価や協力企業への委託費用が上がりコストがかさんでいる。一方、苦しい中でも、あえて通期予想を“死守”した数値目標とは？

宅配便業界で大手の“棲み分け”が進んでいる。かつては熾烈な競合関係にあったヤマト運輸、佐川急便、日本郵便の3強だが、佐川と日本郵便、ヤマトと日本郵便がそれぞれ協業に動いたことで、「協調」路線に大きく舵を切った。とくに薄物小物の投函型サービスについては、日本郵便にサービスが集約され、各社とも得意領域に経営資源を集中する動きが加速している。また、ヤマト、佐川が相次いで「置き配」を“解禁”。今後、「置き配」が業界のデファクトスタンダードになることで、宅配便サービスのあり方が大きく変化していく可能性もある。

2020年に始まったコロナ禍による落ち込みを脱した日本経済。ただ、元通りになったわけではない。デジタル化や脱炭素の潮流が加速し、円安や物価高の影響も続く。その結果、企業によって業績の明暗が分かれている。格差の要因を探るべく、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はSGホールディングス、ヤマトホールディングスの「物流」業界2社について解説する。

日本郵政グループの2023年度決算では、郵便・物流事業は686億円の営業赤字に沈んだ。事業環境の急激な変化を織り込み、現行のグループの中期経営計画を見直したが、25年度の同事業の営業利益を900億円にする秘策はあるのだろうか。

2023年度の宅配便大手3社（ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便）の取扱個数の合計が前年度比1.0％減の46億2900万個となった。3社のうちヤマト運輸、佐川急便の2社は前年割れとなり、日本郵便だけが前年実績を上回った。一昨年秋以降、原材料コストの高騰を背景に消費財を中心に商品価格の値上げが続き、消費マインドが冷え込んだことで、ECを中心に宅配需要にブレーキがかかった。24年度については、下期以降の需要回復を見込んでおり、年度トータルでは小幅な伸びにとどまりそうだ。

もうかっている企業は、従業員に還元できる余力があるはずだ。それなのに還元に消極的な「ドケチ」企業はどこか？人手不足で優秀な人材の確保が難しくなる中、従業員への投資をケチるような企業は次の成長、ひいては今後の株高もおぼつかなくなるだろう。ダイヤモンド編集部は、「超大幅増益」「大幅増益」「小幅増益」の三つに企業を分けて、独自ランキングで計75社の「ドケチ」企業をあぶり出した。

佐川急便を傘下に持つSGホールディングスが同業のC&Fロジホールディングスの買収に乗り出す、と報道された。C&Fロジには、同じく同業のAZ-COM丸和ホールディングスが買収を目指してTOB（株式公開買い付け）をしている。また、5月には、日本郵便グループとセイノーグループが業務提携を発表してもいる。物流業界で再編機運が高まっているのはなぜか。

物流最大手のヤマトホールディングスが発表した2024年3月期の決算は、減収減益となった。23年4月に宅配便の運賃を改定し「値上げ」したものの、業績が伸び悩んだのはなぜか。

4月からドライバーの労働時間が規制され、いわゆる「2024年問題」の渦中にある物流業界。「宅配便」シェアトップ2のヤマト運輸と佐川急便にとっても、他人事ではありません。しかし、本当に2社が見据えるのはその先の2030年。さらに深刻な労働人口の急減が待ち受けます。両社はどのように危機を打破するのでしょうか。業界サプライチェーンを読み解きながら、未曽有の障壁を乗り越える処方箋を考察します。

ヤマトグループとJAL（日本航空）グループは4月11日、ヤマトとして初の導入となる貨物専用機（フレイター）の運航を開始した。トラックの輸送力不足が懸念される「2024年問題」の対策となるもので、既存のトラック・鉄道による陸上輸送やフェリー輸送、旅客機の貨物スペース（ベリースペース）による輸送に加え、フレイター投入により輸送力を確保・増強するとともに、地産品などの輸送需要の取り込みも図る。まずは成田空港発など1日9便で3機を投入し、将来的にはさらなる増便や増機も視野に入れる。

ヤマト運輸（本社・東京都中央区、長尾裕社長）が6月10日から、個人向け会員サービス「クロネコメンバーズ」の会員を対象に、「宅急便」と「宅急便コンパクト」の受け取り方法に、新たに「置き配」を追加すると発表した。これまではEC事業者向けの配送サービス「EAZY（イージー）」で配送される荷物のみが置き配で受け取れていた。6月10日以降は主力商品の「宅急便」と「宅急便コンパクト」でも置き配を指定可能とすることで、利便性のさらなる向上を図る。また、再配達のトラック走行によるCO2排出量の削減や、ドライバー不足に対応した再配達の削減にも寄与していく考え。

物流大手によるスタートアップへの出資の動きが加速している。人手不足をはじめとする物流の制約要因が顕在化するなど、物流の構造変革が加速する中、事業の持続可能性の確保や新たな成長ドライバーを見つけるため、新技術やユニークなビジネスモデルを展開しているスタートアップに投資する事例がここにきて目立つ。CVCファンドを創設する物流会社も徐々に増えてきた。

働き方改革に伴う「2024年問題」が懸念される物流業界。宅配大手のヤマト運輸、佐川急便はそれぞれ運賃の値上げに踏み切る。では、両社の業績はどのような状況にあるのか。それぞれの持ち株会社の決算書をひもとくと、両社には「大きな差」が生まれていることが分かる。

ヤマトホールディングスの2024年3月期第3四半期の業績は減収減益となった。宅配需要の弱含みが続く中、法人顧客を中心にプライシング適正化を進めたことで宅配便収入は増収を確保したものの、国際輸送の減少と運賃下落が継続したことで減収となった。利益面でも時給単価や委託単価の上昇に加え、11～12月の繁忙期の業務量が想定以上に下振れしたことで減益となった。通期予想についても売上高、各段階の利益を下方修正するなど“低空飛行”が続く。

2020年に始まったコロナ禍による落ち込みを脱した日本経済。ただ、元通りになったわけではない。デジタル化や脱炭素の潮流が加速し、円安や物価高の影響も続く。その結果、企業によって業績の明暗が分かれている。格差の要因を探るべく、上場企業が発表した直近四半期の決算における売上高を前年同期と比べ、各業界の主要企業が置かれた状況を分析した。今回はSGホールディングス、ヤマトホールディングスの「物流」業界2社について解説する。